北京定制公交直击：运营一月乘客增长了10倍

2013年10月21日 14:21
来源：南都周刊作者：许智博

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来自公交部门的动力

北京定制公交运营一个月来，从最初的3条线路7个班次140余人，已发展到27条线路39个班次1600余人，乘客增长了10倍，特别是东部有公交专用道地区的商务班车线路客流增长迅速。

快速增长不代表着没有争议，目前关于定制公交最大的争议就是，在许多人看来，它属于公共交通系统的一个组成，但是它专属于少数人群使用的特点违背了公共交通原本的普惠性。

“有些边缘小区到达市里的公交线路并不多，要换乘好几次，是不是应该先解决大多数人的出行问题，再考虑为已经有私家车的人开定制公交呢？就好像一个食堂，大多数人还吃不饱，就为有钱人研究高端菜？”居住在北京回龙观的一位女士如是说。

也有网友质疑称：“定制公交不切实际，北京的交通的‘潮汐’现象明显，这些在高峰期增开的定制公交如果平时闲置，也是一种资源浪费。”

对于前一种质疑，中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙认为，如果开通一辆定制公交可以减少道路上二三十辆私家车，还是要认可其意义。

至于“资源浪费”的质疑，从目前27条线路上已经投入使用的车型上看，大部分车型并非新车，而是已经投入使用数年，或者是从北京公交集团旗下旅游包车业务方面调配过来的高档空气悬挂长途公交车，显然北京公交集团自身已经实现合理“重组”资源了。

在国外，并没有定制公交的先例，但“拼车”却是常事儿。定制公交的出现，虽然像极了以前人们熟悉的“通勤车”，但其实也可以看作是几十人一起“拼车”。

其实早在2011年4月，天通苑社区就已经开通了类似于定制公交的社区通勤快车。这趟社区通勤快车是由北京市昌平区交通局联合北京公交集团、天通苑社区网共同开通的，共有3条线路，分别开往国贸、金融街和中关村，往返共9个班次，单程统一定价8元，按月结算。通勤快车每天共计运送500人次左右，与天通苑居民总数相比只是九牛一毛。

通勤快车现在除了北京公交集团派车、派司机以外，诸如咨询、报名、收费之类的管理工作由“天通苑社区网”完成，为此，网站每年要投入10万元左右，而并没有政府部门为此买单。因为网站管理能力有限，乘客蹭票是常事。网站站长司马凌霄希望现在通勤快车的乘客去坐定制公交，而且，他相信定制公交能做好，“因为地铁线路越来越发达，抢走了不少远郊公交线路的生意，在这方面，北京公交集团有压力。”

如今，定制商务班车的司乘人员的收入不再像以前的通勤快车一样与乘客无关，因此对于管理的积极性显然更高。根据业内人士的估算，通常情况下，一辆50座的金龙商务班车如果承接北京市区到首都机场的接送，租赁费在600元左右，按此推算，如果收取乘客每天15元的往返费用，北京公交集团旗下的各客运分公司并不亏本，甚至可以盘活一些在不同时间闲置的车辆资源。

北京远郊的公交车辆曾经由北京长途汽车公司下面负责“市内线路”的“八方达”运营，虽然2007年“八方达”被政府相关部门重组进北京公交集团，但集团原有的客运分公司涉足通往远郊的长途公交仍旧较少，运营线路大多为可以用“公交一卡通”打四折的。定制公交的收费，与“八方达”很多只有起始站和终点站的长途公交现金收费类似，尽管车辆成本略高，但收益同样更有保障。

虽然定制公交反映出以乘客需求为导向的转变值得社会肯定，但定制公交并不是唯一一个解决城市公共交通不够便捷的方法，公共交通最本质的目的不是盈利，很多平时依靠公交出行的普通人对这种“高端公交”带着天然的怀疑和警惕，自然不无道理。