车企换将帅调结构拓渠道 一切为了销量
让故事“真实”起来
讲一个有趣而特别的故事，是否给英菲尼迪达成目标提供了机会？近日，新华信对于豪华车用户品牌忠诚度分析中指出，刚进入重购阶段的中国豪华车市场，用户的品牌忠诚度并不高，数据表明，同时拥有两辆豪华车的用户中，仅有30%的用户选择了同一豪华品牌，其中求“新”、“奇”、“异”的心态使豪华车用户增加转换品牌的意愿。
不论故事讲述得如何精彩，关键是让人觉得确有其事。去年12月，英菲尼迪发布了全新车型命名体系，自2014年型车型起，英菲尼迪将以字母“Q”作为其轿车、轿跑车和敞篷车型系列的命名前缀，以字母“Q X”作为其SU V车型和跨界车型的命名前缀，在Q或Q X之后再以一个两位数字来划分车型的级别。英菲尼迪全新命名体系旨在改变以往繁杂而不利于消费者记忆的车型命名体系。而在本月30日的成都车展上，英菲尼迪旗下全系车型将以全新命名悉数亮相，其中包括全新车型Q 50。
同时，今年5月，华晨宝马前营销副总裁戴雷加盟后，8月初，英菲尼迪中国正式通告称，华晨宝马原市场部高级经理刘旭加盟英菲尼迪。此外，华晨宝马原西区高级销售经理何阔跳槽后担任英菲尼迪销售总监，M ini原经销商发展高级经理王媛跳槽后担任英菲尼迪中国经销商发展总监。这意味着，随着更多的具有营销以及渠道拓展经验的本土人才进入英菲尼迪，其在中国将讲述的“故事”将尽快变得真实起来。
采写：南都记者 张笑
[记者观察]豪车市场增长乏力，考验企业实力
此外，时间也是另一个考验。中国豪华车市场尽管被大多数人认为潜力巨大，不过市场增长出现乏力趋势，今年不少月份的增速低于整体市场增速。竞争也更加激烈，奥迪宝马强势格局更加巩固，今年上半年分别销售了22.8万辆和18.3万辆。按照J.D .Pow er梅松林博士预测，2015年中国豪华车市场容量大约为120万辆。按照目前的格局，德系三强几乎占据90%以上市场。
江淮乘用车 组织架构大调整
今年以来自主品牌市场份额屡创新低，自主车企不得不加速调整应对。继吉利和奇瑞开展大幅度调整之后，江淮汽车日前“接棒”对组织架构进行了又一次大调整。相比过去，江淮乘用车板块突出了营销公司的地位，这被视作是一次迎合市场的变革。
营销公司被二度整合
8月8日，江淮汽车公告称，拟将“江淮多功能车营销分公司”更名为“江淮乘用车营销分公司”，同时经营范围由“自产多功能车的销售及售后服务、技术服务”变更为“自产多功能车、轿车的销售及售后服务、技术服务”。这是安进自去年2月接任江淮汽车董事长以来，对乘用车组织架构进行的第二次调整。
“这次变革看上去只是更改了营销公司的名称，但内部很多公共的部门将会进行整合，包括品牌、公关、大客户、网络等，在资源分配和品牌建设上有更强的规划。”江淮汽车内部人士透露。
实际上，此次营销公司的调整是江淮乘用车调整的一部分。按计划，江淮将改变过去产销一体的模式，分别成立乘用车制造公司和营销公司，江淮乘用车发动机厂原厂长李明将担任江淮乘用车制造公司总经理；乘用车营销公司则由江淮汽车副总经理严刚接掌，下面将设“和悦”、“瑞风”和“星锐”三大营销分公司，分公司总经理分别由轿车营销公司原副总经理李建华、多功能车营销公司原副总经理陶智、多功能商用车公司原副总经理葛贤文出任。
将改变资源分散局面
“过去江淮乘用车存在渠道分散、人员分散、品牌分散等诸多问题。”严刚坦言，“以品牌为例，此前各营销公司各自为战，宣传自己的产品和品牌，不利于江淮汽车整体品牌传播的整合。”调整之后，江淮乘用车将集中各方资源，进行统一协调和调度。
很多人将江淮此次从“分”到“合”的变革，与2009年初那次相提并论。不过江淮内部人士透露，虽然两次调整从形式上都是从分到合，不过相比上一次的“合”，这一次来得更加深入。2009年时江淮将轿车营销公司和多功能车营销公司合并成乘用车营销公司。此次调整同样实现了“合”，更重要的是实现了营销公司独立。在新架构下，乘用车制造公司和营销公司地位平级。“如果说过去江淮乘用车是以制造为导向，那么新的组织架构则将以市场为导向。”江淮汽车内部人士说。 采写：南都记者 黄习伟
[记者观察]启动渠道变革，经销商受益
伴随着组织架构的调整，江淮下一步将启动渠道变革，改变原来轿车网络和多功能车网络各自为政的局面。据悉，未来满足厂家要求的经销商，有望在一个渠道销售所有江淮乘用车产品。
奔驰Smart
渠道产品双发力，S m art卷土重来？
近日，奔驰S m art品牌全球总负责人A n n etteW inkler表示，Sm art寄望在中国人口超过100万的特大城市的潜力，预期未来几年该品牌在中国将保持年均15%的销售增幅。
导入两款新产品
为达到这一目标，Sm art还是在产品、渠道两方面，备足粮草，奋力前行。据W inkler透露，Sm art计划在中国导入两款新产品，其中一款是两座版sm art fortw o的电动车，另外是一款则是Sm art与雷诺合作研发的全新四座车型。
按照此前，戴姆勒集团与雷诺-日产联盟签订的合作协议，双方将共同研发下一代四座小型车平台。这款车型或将与雷诺T w ingo采用相同平台打造，将有利于降低过去sm art单一平台的高成本。同时，车型的可扩展性也大为强化，包括两座、四座，甚至SU V跨界车型都有可能成功推向市场。
加速拓展经销商渠道
除了导入更多更具竞争力的新产品之外，Sm art也打起了“例牌”———加速拓展经销商渠道。据悉，目前，奔驰Sm art在华68个城市开设有88家经销店(2012年9月，这一经销商数是76家)，Sm art计划到2013年年底开设100家经销店，这些经销网点将覆盖中国约75个城市。
上周，W inkler在南京接受采访时表示：“中国人口超过100万的城市有160个，这其中许多城市人口密度大且停车位缺乏，但同时，这些大城市的文化非常开放。”她称，所有这些因素结合在一起，很适合sm art在中国的发展。
她还乐观预期，尽管目前中国是Sm art的第三大市场，但中国迟早会成为Sm art的最大市场。毕竟，2012年的表现给了她极大的信心，来自Sm art方数据显示，2012年，Sm art全球销售增长率为6%，但其在中国市场(包括香港地区)的销量增幅竟高达45%。同时，去年Sm art在华的销售对于奔驰全球的销量贡献率达到了15%。
采写：南都记者 雷敏
[记者观察]押宝中国市场，指望补足亏空
根据美茨勒银行(Bankhaus M etzler)估算，奔驰sm art自1998年推出以来，多年呈亏损状态，其累计损失已超过15亿欧元(约合人民币120亿元)。2006年，戴姆勒-克莱斯勒公司宣布了该品牌的重整计划。其中包括停止生产ForFour系列车型，并将产品重点重新定在ForTwo车型上。随后的事实证明，这一计划取得了良好的效果。
奔驰sm art押宝中国市场，指望以其在中国的成功来补足亏空，胜算几何？尽管中国部分城市的交通日趋紧张，sm art这类小型车将显示出其优势。但目前中国市场的消费者对于SU V等大型车的喜好，迅速转向小型车的比例将有多高呢？并不如其预期般乐观。
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