黄奇帆谈全会《决定》设计：可用“大通关”等概括

2014年01月27日 10:46
来源：学习时报作者：汪彦

字号:T|T

0人参与 0条主评论 0条评论 0条总评论打印转发

记者：我们很早就听说了“大通关”。为什么全会《决定》还要强调内陆与沿海实现“大通关”呢？

黄奇帆：的确，沿海口岸之间已经实现了“大通关”。但是，内陆与沿海口岸通关仍是“两张皮”。现在的通关制度，对内陆有三个不利。一是口岸管理涉及10多个部委，“多龙治水”，协调困难。由于内陆地区外贸体量很小，所以内陆的难处远甚于沿海。二是通关制度中海关、检验检疫、边防以及港口、货代、船运等环节众多，规章制度、操作程序各不相同，分别执法和作业，大大增加了企业通关成本。内陆不仅要面对共性问题，还要协调与沿海、沿边口岸的关系，更是难上加难。三是现行执法平台封闭运作，口岸通关管理机构和专项监管机构事权独立，通关管理信息自成体系，企业需向不同的机构多次申报。内陆的出口货物一般要到沿海换装、集拼，电子申报数据核对费工费时，获得出口许可的时间被严重拖延，与沿海、沿边企业难以处于公平竞争水平。

所以，全会提出内陆同沿海沿边通关协作，切中了问题的要害。就操作层面而言，重点要推动三项工作。在管理模式上，推动口岸大部制改革，实现口岸管理“一口对外”。这是国际惯例和大势所趋。美国在“911”后，国土安全部下设的海关与边境保护局，就行使了原分属不同部门的口岸管理职责，实现了口岸管理“一口对外”。我国也应整合口岸管理相关职能，推行大部制，货物进出实行海关“一口对外”监管，旅检实行“边检管人，海关管物”。在管理方式上，协调国与国之间、内陆与沿海之间的通关和口岸，形成协同高效的“一卡通”平台，实现“信息互换、监管互认、执法互助”。这是国际趋势，例如欧盟内部在一国海关检验后，就无需重复查验，只在报关点记账确认就行。我们应以电子口岸为基础，运用物联网技术，推动内陆与沿海沿边大通关协作，通过“一卡通”平台，使海关、质检、边防等部门都在这个平台上运行。在政策保障上，提升内陆口岸的级别。有些内陆城市事实上已成为国际大通道的起点和枢纽，但其铁路、内河口岸仍属二类口岸。政策滞后于实践，造成了政策难以适应经济发展的要求。因此，应尽快增设内陆水运、铁路一类口岸，通过完善政策为内陆开放保驾护航。

记者：30多年前，您曾参与了我国第一个保税区——外高桥保税区的制度设计。前几年，您又推动重庆获批了一个综合保税区和保税港区。虽然重庆保税（港）区发展很快，但与沿海的保税区、自贸园区相比，还有很大差距。那么，您认为内陆保税区怎么才能成为更好地服务内陆开放的大平台呢？

黄奇帆：保税（港）区是在境内关外的非关税区，其实比特区还“特”，它是促进开放的强劲发动机。然而，从1992年上海外高桥保税区投入正式运营以来，保税（港）区都布局在沿海沿边，内陆一个都没有。后来，得益于中央对内陆开放的大力支持，“为凤筑巢”，给重庆当时已有较大规模的加工贸易产业集群设立了两个保税（港）区。事实证明，中央的决策是正确的。虽然，我们两个保税（港）区与沿海比还有较大差距，但它们确实有力地带动了全市进出口总额的快速增长，从几年前的70亿美元达到现在的660亿美元，增长了近十倍。

这次全会《决定》对内陆建好保税平台指明了路径。落实全会精神，关键要在保税（港）区功能上做好文章。一是要体现保税区集聚和辐射功能，用足、用好、用活保税区加工贸易的政策。比如，开展“委内加工”，推动区内代工企业承接区外品牌商订单；试点“区中园”，推动加工贸易企业、跨境电商企业等在区内开展一般贸易和保税贸易，促进形成特殊的产业链和集群；试行选择性征税，针对内陆保税区加工产品内销较多、零部件本地配套等特点，改变沿海做法，对保税区加工内销产品，实行入区国产料件不征不退、只对进口料件或成品征收关税；建立产品核心料件的集散分拨中心，提升产业集群协作、配套程度等。二是要拓展保税贸易、服务贸易、自由贸易的服务功能，打造国际国内现代服务业发展的大平台。利用现代信息、电讯技术在保税区内发展现代服务业和服务贸易，内陆与沿海相比没有物流距离远的劣势，反而具有综合成本低的优势。因此，内陆保税区应抢抓机遇，大力发展对物流距离不敏感的大数据、软件外包、跨境电子商务、保税维修测试等业态，同时开展进口商品保税展销，改变高档品进口渠道窄、环节多的弊端，把大量出国旅游购物消费留在国内。三是应升级功能，努力发展成为内陆自由贸易园区。自贸园区本质就是保税区的升级版。全会明确提出“在推进现有试点基础上，选择若干具备条件地方发展自由贸易园（港）区”，这为内陆保税区指明了升级的方向。因此，内陆保税区要在贸易、投资、金融、航运、税收等领域实行特殊管理体制、政策，进一步拓展功能。

记者：在大家印象中，只有沿海才能发展加工贸易。重庆的发展实践似乎打破了这个传统认识。您认为内陆要怎样才能发展好加工贸易呢？

黄奇帆：过去30多年，我国加工贸易确实分布很不均衡，几乎都在沿海，直到最近几年内陆才有。这主要是因为，原材料和零部件大部分来自海外，产品也销往海外，这种“两头在外、大进大出”的模式不适合内陆。沿海到内陆2000多公里的物流成本抵消了利润。还有一个原因，就是内陆过去没有保税物流平台，海关、边防要重复查验，手续繁杂，费时费力。

这次全会特别提出了要创新加工贸易模式的要求。怎样落实全会要求，创新模式呢？实际工作中，我觉得应抓好四个重点。一是建立整机加零部件生产的全流程产业链，推动加工贸易由水平分工变为垂直整合，70%~80%的零部件本地制造，就能变“两头在外”为“一头在内、一头在外”，使进项物流成本大大降低甚至归零，从根本上解决内陆进项物流成本高的问题。二是解决好保税物流和出项物流。充分利用内陆保税区、国际铁路大通道，发挥铁、空、水等内陆口岸作用，促进产成品和料件进出口关检便利化，降低产品外销物流成本。三是注意向产业链、价值链高端拓展，占据加工贸易“微笑曲线”两端，尽可能留下高附加值。在品牌商层面，吸引区域总部、结算中心、研发中心等落地，吸引跨国公司加工贸易结算业务内迁；在代工层面，鼓励企业向研发设计拓展，实现由单纯的代加工（OEM）向代设计加工一体化（ODM）转变，推动OEM向ODM升级；在零部件层面，吸引高技术含量、高附加值的核心零部件厂商落地，推动产业集群向高端化、高质化、高新化方面发展。四是形成以人为本的员工服务新模式，构建新型和谐的劳资关系。

记者：现在一些地方为招商引资，不惜“血拼”。您觉得该如何避免这种内耗呢？

黄奇帆：您提到的这种现象确实存在。模式创新比“血拼”更有智慧、更可持续。我们要认真落实全会的要求，放宽准入门槛，打造外资投资便利化的大环境，全方位、宽领域、多渠道引资、引智、引技。所谓“全方位”，即向美、欧、日、韩以及港、澳、台等国家和地区的资本平等开放。所谓“宽领域”，即只要不在负面清单之列，就允许外资与国资、民企一样投到各行各业中去。所谓“多渠道”，即允许外资“绿地投资”、直接并购国企和民企以及通过QFLP、私募基金、风投等形式进行股权投资，或以技术、管理等要素入股投资、创业等。近几年，重庆按照上述理念持续推进，营造了便利化的投资环境，实际利用外资额较5年前增长了近10倍，取得了良好的效果。