黄奇帆谈全会《决定》设计：可用“大通关”等概括

2014年01月27日 10:46
来源：学习时报作者：汪彦

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原标题：以改革创新促内陆开放

——重庆市政府市长黄奇帆答本报记者问

党的十八届三中全会从“放宽投资准入”“加快自由贸易区建设”“扩大内陆沿边开放”三个方面提出了一系列重大创新举措。特别是，全会提出扩大内陆开放，并明确了重点任务、基本路径、重要举措，充分体现了我们党对开放规律的认识更加深刻、把握更加准确。作为内陆直辖市，重庆是怎么认识内陆开放的，又采取了哪些措施？为此，本报记者采访了重庆市政府市长黄奇帆同志。

记者：您曾是浦东开放的参与者、见证人。从最开放的沿海到不太开放的内陆，您是怎么认识对外开放的？

黄奇帆：刚开放那会儿，沿海和内陆的经济水平差不多。但是现在，沿海11省市却拥有了全国87%的进出口、83%的实际利用外资、78%的对外投资。为什么会“一江春水向东流”，“孔雀东南飞”？很多人都误认为，开放就是由地理区位决定的，内陆注定不如沿海开放，内陆只能跟着沿海梯度开放。这是过度强调先天条件，忽略了后天努力，或者说是用静止的眼光在看变化。古今中外，大通道的兴废都在不停地改变着区位大格局。当今时代，随着航空、铁路、公路、油气管道等设施的完善和运输技术的进步，内陆的区位条件早已不再停留在传统概念上，而且就面向亚欧大陆的开放而言，内陆还有“近水楼台”的优势，西部才是真正的开放前沿。另外，从世界范围看，欧洲、北美的内陆也很开放，发展水平一点儿也不比沿海差。

其实，开放本质上是一个市场经济命题。它的内涵就是一个国家或地区参与国际国内“两个市场”，配置“两种资源”，推动本国或本地生产发展、贸易扩大、人民生活改善。这既需要“硬件”设施互联互通，也需要“软件”的制度安排来协调国家之间千差万别的文化、规则、法制。从这个意义上讲，开放既受不断变化的区位条件的影响，更受制度安排和基础设施的影响。

一方面，制度安排是决定开放的关键因素。从经济学逻辑看，之所以沿海处于开放的前沿，是因为沿海的体制机制搞得活，深度参与了国际国内“两个市场”，有效配置了“两种资源”；从国际经验看，德国地处欧洲大陆，但开放水平远甚于西班牙、葡萄牙等沿海国家，并且其内陆的柏林、法兰克福、慕尼黑等都是著名的国际经济、金融或科教中心。另一方面，互联互通的基础设施是支撑开放的重要基础。区位条件是相对的、变化的。在大航海时代前，由于没有航海通道，沿海也不意味着拥有开放的区位优势。相反，历史上中原大地人便其行、货畅其流、客商云集，开放程度比沿海高得多。当代，在航空、铁路技术快速发展的催生下，陆地和空中交通越来越便捷，国际大通道迅速改变了内陆的区位条件。

因此，只要体制机制搞得活，与国际互联互通的各种基础设施完善，内陆完全可以与沿海同步、同等开放。

记者：党的十八届三中全会《决定》提出扩大内陆沿边开放。作为《决定》起草组成员，您对此是怎么理解的？

黄奇帆：的确，这次全会《决定》对内陆沿边开放着墨很多。反映出我们党经过30多年对外开放的实践，对开放型经济发展规律的认识更加深化了，把握这种规律性的能力进一步增强了。

目前，内陆和沿海发展水平差距仍然很大，开放的确还存在不协调、不均衡的问题。针对这个问题，全会《决定》对内陆沿边开放作出了顶层设计和系统安排。我梳理下来，觉得可以用“五个大”来概括。一是打通“大通道”。《决定》提出了“支持内陆城市增开国际客货运航线、发展多式联运，形成横贯东中西、联结南北方对外经济走廊”，“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设”。二是实施“大通关”。《决定》提到，改革“海关监管、检验检疫等管理体制”，“推动内陆同沿海沿边通关协作，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助”。三是构筑“大平台”。《决定》提出了“加快海关特殊监管区域整合优化”，“在具备条件地方发展若干自由贸易园（港）区”。四是培育开放的产业“大集群”。《决定》提出了“抓住全球产业重新布局机遇，推动内陆贸易、投资、技术创新协调发展”，“创新加工贸易模式，形成有利于推动内陆产业集群发展的体制机制”。五是营造投资便利化的“大环境”。《决定》提出了“探索对外商投资实行准入前国民待遇加负面清单的管理模式”，对服务业、制造业多个领域向外资进一步放宽准入限制、扩大开放。

这“五个大”，既是对过去内陆“摸着石头过河”搞开放的经验总结，也是对未来内陆开放作出的顶层设计和系统安排。我们要按照全会指明的路径，努力把内陆从开放的末端变身为开放的前沿。

记者：我们了解到，重庆开通了“渝新欧”铁路，往欧洲开行了近100趟，运送了8000多标箱。经过“渝新欧”的实践摸索，您认为内陆要打通国际大通道的关键是什么？

黄奇帆：您提到的“渝新欧”实际是一条国际铁路联运大通道。它从重庆出发，在新疆阿拉山口出境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达德国杜伊斯堡。目前，它的全程运行时间只有16天左右，运时比走海运快30多天。这就把“直接运费+货物占压的资金时间价值”形成的综合运费降到跟海运运费差不多，甚至更低，并且还减少海盗、台风等不确定性因素，提高出口企业安排生产的准确性。

在去年12月举行的中央经济工作会议上，习近平总书记提出了“建设丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路”。这个“一带一路”“大鹏两翼齐飞”的宏大战略，既是内陆必须肩负起、落实好的重大责任，也是内陆改变区位条件的重大机遇。具体落实，要从“软件”和“硬件”两个层面操作。

从“软件”层面来讲，重点是要建立国际协调机制，驱动不同国家的“硬件”设施“兼容、运转”。欧亚铁路大陆桥其他的“南线”“中线”为什么长期“空转”？关键还是没能打通沿线各国之间体制不统一、规则不同的“软件”障碍，从而没解决好换轨、转场等“硬件”障碍和运费高、货源不稳、回程货少等问题。要解决这些大面积、长周期存在的问题，关键是要创新四种协调机制。铁路方面，要建立跨国铁路国际协调机制，推动各国合作开通“五定班列”，即定站点、定线路、定车次、定时间、定价格，优先装车、优先挂运、优先放行，实行全程监控，编制统一的运行时刻表，统一运单、统一调度。海关方面，要建立跨国海关的国际协作机制，实行中欧“安智贸”试点和多国海关“一卡通”，保障在始发站报关查验后，沿途各国海关不再重复关检，实现一次报关、一次查验、全程放行。组织方面，促使各国铁路部门和内陆省市合资成立铁路物流公司，从而实现各负其责，利益共享，大家都有积极性。运费方面，要建立完善联席制度，明确协商程序和利益调剂方式，实现多赢。

就“硬件”层面来说，除了国家层面要加强与周边国家基础设施互联互通之外，对地方而言，就是要完善综合交通体系，发展多式联运。比如，发展江海联运，通过畅通长江黄金水道，开行“五定班轮”；实施铁海联运，开行内陆直连沿海港口的“五定班列”；拓展陆海联运，完善国家高速公路网，开辟国际公路物流大通道；增开国际航线、国际数据直连通道，真正实现内陆与沿海开放没有距离差，没有成本差；积极配合国家战略，加快建设与国际互联的油气管道、光纤等设施，突显更靠近西亚、中亚的区位优势。这些都是打通国际大通道必须推动的工作。