地方建机场热情高吞吐量低临沂政府补贴机场1500万

2013年08月22日 07:38
来源：中青报

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机场布局制约机场发展

尽管大部分中小机场处于亏损状态，但很多地方政府采取了财政补贴的形式维持机场的运营。以徐州观音机场为例，政府每年给予航线的补贴都在数千万元。此外还有阜阳机场，为了保障阜阳机场继续运营，阜阳市政府设立“航空发展基金”1亿元，另外又给了机场千万元的财政补贴。据记者了解，由地方政府直接出资补贴机场的还有山东、河南、河北等多个省份。

以山东临沂机场为例，临沂机场扩建工程结束后，临沂市政府便将机场托管给山东航空集团经营管理，根据合同，临沂市政府分5年给予机场经营性财政补贴，分别为500万元、400万元、300万元、200万元、100万元。

地方政府一方面需要投钱给机场维持运营，一方面又热衷修建机场，这在曹允春看来是经济发展对速度依赖越来越大造成的。“各地都意识到，区域要切入到全球产业价值链中，没有航空运输是非常不利的。所以，在这种情况下，地方会去考虑发展机场。”但同时，曹允春也指出，机场密度一定要考虑，同时还要考虑市场需求。

中国民航大学机场学院综合交通研究所所长欧阳杰告诉记者，机场建设前，不仅需要考虑空域、地质、水文、气候、交通等诸多因素，与其他机场关系也是需要考虑的环节。他认为，一般民用机场相互距离应在150公里以上。

而现实中，很多地方建机场时并没有考虑到机场布局。资料显示，长三角地区平均每万平方公里的机场密度为0.8个，超过作为全球最大民航市场美国每万平方公里0.6个的水平。例如江苏，全省13个地级市中有9个建有机场。据媒体报道，连云港、徐州、南通、常州、盐城和淮安等6个机场的年旅客吞吐量均不足100万，而最低的盐城、淮安机场2011年旅客吞吐量约23万。由于相互之间距离近，客源分流明显，很多机场无法盈利，除了南京禄口机场，其余已开通的中小机场普遍存在亏损问题。

由于吞吐量低，亏损普遍，所谓的临空经济更难实现，“临空经济的形成条件不光依靠机场这一个要素，还有区域经济的要素。”曹允春说，对于机场这个要素来说，如果它的客货运输量太低，对周边的区域产生不了影响。从统计学数据来说，机场每年客流量在1000万人次以上，每年货流量20万吨左右，满足其中一个条件，才会对临空经济产生驱动作用。

在欧阳杰看来，机场吞吐量不足，除了与机场布局有关，同时也受到高铁影响，“江浙三角形为骨干的高铁网对该区域内的中小型机场冲击较大”。

曹允春也表示，高铁对航空运输和临空经济的发展已有明显挑战，但二者也有合作的空间。如果将航空运输所在的机场和高铁运输所在的高铁站放在一起，形成以机场为核心的交通运输体系，会使得整个运输方式更加便捷。目前，机场受高铁的影响更为明显，尤其是客运环节。物流环节也同样，如果高铁运输快件，会对机场造成更大影响。

与地方热衷建机场的新闻形成对比的是，不断出现的航班延误新闻也多了起来。今年6月30日，由于天气原因，全国各地进出首都机场的航班出现大面积延误、取消。有媒体报道称，航班延误、取消频繁，是由于“民航空域紧张”。根据民航局局长李家祥2011年3月在全国“两会”上的说法，在管制下，中国民航可以飞行的空域仅有20%。公开承认了航班延误的直接和根本原因是空域受限。

在很多人士看来，空域原本就紧张，地方修建那么多机场，航班的准点率能否保证需要打个问号，过多的机场甚至可能加重空域的负担。但在欧阳杰看来，新建机场也并非没有积极作用，机场多起来后或将推动相关部门放松空域管制，使民航份额有所上升，改变民航现在空域资源严重不足的现状。

此外，据曹允春介绍，机场虽然是企业，但是2009年出台的《民用机场管理条例》中提到，民用机场是公共基础设施。所以说，这样的一种定位使得机场不能完全按财务指标来判断，而是要综合判断，看它是否改善了这个区域的投资环境。对此，有评论指出，地方政府热衷修建机场根本没有考虑市场需求、百姓需求，而是借改善投资环境、提升城市品牌为由追求政绩的举动，机场实际上沦为了面子工程、政绩工程。

有地方学者曾针对当地热衷建机场的行为向媒体表示，“有实力就飞，没有实力不能刻意飞。”这位学者认为，由地方财政补贴、政府承包经营的形式吸引航空公司执飞航线，培育航空市场的做法，可能在短时间内有一点作用。但由于违反市场经济规律，从长期来看，政府将付出巨大代价。

本报石家庄8月21日电