“清壳”在即 48家企业进入“生死倒计时”
重组路线尚未明晰
今年年初，工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布《指导意见》，将汽车业列为九大兼并重组重点行业的第一位，并提出到2015年前10家整车企业产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%。那么，汽车业退出机制的逐步完善，是否是行业大规模重组的前奏呢？
“未来3至5年将迎来汽车企业兼并重组的小高潮，打破生产资质终身制就是明确信号，旨在加大汽车产业规模和产业集中度，提升中国汽车企业的竞争力。”新华信CEO林雷认为。
以韩国为例，经历了多年的兼并重组，该国汽车业集中度进一步提高，产业规模经济性不断增强。目前，现代、起亚、通用韩国、雷诺三星和双龙五家企业垄断了韩国汽车产量的99.7%，现代集团更是控制了韩国汽车产量的74%，连续5年成为世界第五大汽车生产集团。
行政推手无疑将成为汽车业重组的动力，但在国家信息中心资源开发部主任徐长明看来“像美国一样实行完全的市场调节一样效果显著”。从海外的实例来看，更多的案例来自市场的推力而非政府主导。美国汽车企业由100多家最终整合成为“三大”，其中华尔街的资本力量是不可忽视的重要因素。
而广汽集团总经理曾庆洪近日关于整合长丰“上当了”的抱怨，也反映出政策作为推手的弊端。
吉林通田停产4年后，在新的投资方到来前，吉林市政府依然在高新区划出了100万平方米给其作为新生产基地用地，地方政府对当地企业的保护和重视可见一斑。地方政府通常视汽车产业为经济税收支柱，并担心本地企业被收购兼并之后，企业的税收及其经济指标的统计归属发生变化。同时，地方小企业在与大型汽车集团的重组谈判中，常常还能借助与地方政府的利益纠葛而抬高身价。工信部的这一通牒，彻底打破了地方政府的如意算盘。
不管是政策干预还是市场调节，业内最担心的还是“政策既没完全控制住，市场也没完全放开”。期待两年后，一切能柳暗花明。
部分特别公示车辆生产企业(第1批)
1.吉林通田汽车有限公司
2.石家庄中博汽车有限公司
3.高碑店市中客华北汽车有限责任公司
4.山西原野汽车制造有限公司
5.内蒙古恒通金安股份有限公司
6.抚顺金信客车有限公司
7.华融万源客车制造有限公司
8.沈阳华龙客车制造厂
9.大连实德集团瓦房店客车有限公司
10.长春国富汽车改装有限责任公司
11.长春汽车研究所中实改装车厂
12.哈尔滨客车厂
13.哈尔滨市公交客车装配厂
14.上海沪陵(集团)有限公司
15.江苏紫琅汽车集团股份有限公司
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