新一轮节能补贴门槛再提高 政策10月实施
隐形推手
补贴政策趋于严格，也是标准制定相关部门的初衷。不久前，国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫在接受本报记者采访时明确表示，节能惠民补贴作为延续性补贴政策，越来越严格是未来发展的总体趋势。
“此前约有20%左右的乘用车车型能进入节能环保汽车补贴目录，随着标准的不断提高，未来入围车型比例将降低至3%-5%。”崔东树认为，有规划、切实际地使大部分现有补贴车型退出补贴范围，有利于持续推进节能技术进步。
而在愈发严苛的节能补贴政策背后，其他相关政策也是隐形推手。今年3月公布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》中规定，乘用车产品平均燃料消耗量要分别实现2015年和2020年降至每百公里6.9升和每百公里5.0升的目标。
不仅如此，今年3月初工信部发布的《工业节能“十二五”规划》和此前国务院发布的《工业转型升级规划(2011—2015年)》也有明确规定，“十二五”期间我国汽车行业将大力推广节能汽车，至2015年节能型乘用车新车平均油耗要达每百公里5.9升。
“在发展节能与新能源的中长期目标之下，通过阶段性政策的鼓励和引导，有利于逐步降低乘用车产品平均燃料消耗量。”有业内人士对本报记者表示，2015年、2020年的燃耗目标很难一蹴而就，只有通过节能补贴等短期鼓励政策逐渐引导，才能激励企业朝目的地加速跑。
在政策导向进一步重视并要求车企降低燃耗的压力下，企业不得不见招拆招。“在这样的形势下，研发上作为整车制造商也会下大力气。”在本报记者采 访过程中，包括比亚迪、长城汽车等车企内部人士的观点不谋而合，“未来研发上进一步探求车身轻量化，怠速起停等车辆节能技术都是努力方向。”
丰田宣传科徐一鸣也表示，在普遍探求车身轻量化和涡轮增压的技术上，发展混动技术和小型车更将成为主路线。“在纯电动市场化遇到瓶颈之时，要逐步降低燃耗，混动技术是更现实的选择。”
看来，面对国家政策对车辆燃耗的步步紧逼，车企发展节能与新能源技术任重道远。
名词解释：渐变系数检测
在车辆燃料消耗量核查试验中，有两种检测方式，车企可以选择不超过15000公里的磨合后车型检测，也可以选择不磨合、采用渐变系数方式检测。
选择渐变系数检测方式，就是将未磨合车型检测出的油耗数值乘以渐变系数，得到最终的检测结果。
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