从试点到应用新能源汽车补贴亟待细化

2013年09月27日 08:09
来源：汽车周报

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直补车企标准“因车而异”

新能源汽车补贴执行层面的变化则涉及补助对象、资金发放和补助标准等具体方面。

就补助对象而言，《通知》直接指向“消费者”，规定“消费者按销售价格扣减补贴后支付”，且补助资金直接发放至新能源汽车生产企业，能有效绕开上一轮政策“补贴资金由车企销售行为发生所在地政府发放”而产生的繁琐程序；补助标准方面，“纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车”、“纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车”、“纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等）”和“燃料电池车”各有不同。

就纯电动乘用车和插电式混合动力（含增程式）乘用车的补助标准而言，不再以电池组能量为补贴依据，而以纯电续驶里程为标准。每辆纯电动乘用车最高可补贴6万元、最低3.5万元，最高补贴金额与上一轮政策持平；每辆插电式混合动力（含增程式）乘用车的最高补贴金额为3.5万元，较上一轮最高补助5万元/辆明显缩水。

宋健认为，《通知》对于纯电动乘用车和插电式混合动力（含增程式）乘用车二者的补贴有所失衡。根据《通知》，插电式混合动力乘用车（含增程式）纯电续驶里程不低于50km即可享受3.5万元的最低补贴，而纯电动乘用车享受3.5万元最低补贴标准的门槛是纯电续驶里程为80km。他认为，对上述二者的补贴门槛应该一视同仁。

就“纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车”的补助标准而言，首次出现按客车车长（L）不同给予补贴，不同于上一轮政策按节油率、电池类型、最大电功率比的区别给予补助；每辆纯电动客车最高可获补50万元（L≥10米），最低获补30万元（6米≤L＜8米），最高补贴金额与上一轮政策持平；插电式混合动力（含增程式）客车的最高补贴金额则由上一轮的42万元/辆缩水至25万元/辆。

值得注意的是，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。宋健认为，对这两种技术路线的电动客车补贴给予特殊待遇有“技术歧视”的嫌疑，并不利于我国电池技术进步。

纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等）的补贴标准是按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万元。宋健认为，不按纯电续驶里程补贴纯电动专用车或源于此类用车对行驶里程的长度要求不高。

燃料电池汽车的补贴标准细化为燃料电池乘用车补贴20万元/辆、燃料电池商用车每辆补贴50万元，与2009年的燃料汽车每辆最高补贴60万元、最低补贴25万元相比，补贴力度有所下降。宋健分析，燃料电池补贴调低或与国际上燃料电池价格下降有关。

节能缺位亟待后续完善

“节能应该是比环保更本质的问题。节能本身是包含了环保的，而环保本身并不一定是节能的。”宋健认为，“只注重环保不注重节能是本次政策的最大问题。”

宋健从补助标准和补贴车型两个方面阐述了自己的看法。

就补助标准而言，宋健认为，《通知》根据乘用车“纯电续驶里程”补贴的做法比上一轮政策根据电池组容量大小进行补贴更为科学；只不过将纯电续驶里程作为惟一标准满足“环保”，但不够“节能”，也“不是鼓励科技进步的方法”。他建议加入“单位里程的电耗量”作为评价标准。

在补贴车型方面，混合动力汽车暂时无缘此次补贴利好。

据此，宋健建议，对于混合动力等节能车，国家应按照节能率，参照纯电动车的技能率继续给予补贴。他认为，不补贴混合动力汽车也有悖于技术进步，“之所以（我国车企）混合动力汽车做得差就是不补贴造成的。”他认为，在发展节能与新能源汽车方面不应厚此薄彼，不能偏袒自主企业所采取的技术路线。

张志勇推测，相关部门后续应该会专门针对节能汽车出台补贴政策。“否则政策的延续性就中断了。”他认为，混合动力汽车、柴油车、天然气等其他节能汽车，都应该是鼓励的范围。

“尽管我们鼓励新能源车，但是传统能源汽车在很长一段时间内都将占绝大比例，应该对改进给予鼓励。”张志勇的观点与宋健不谋而合。