扩产泡沫拷问地方盲目招商民营车企频退地

2013年08月15日 11:15
来源：每日经济新闻作者：黄琳涵

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原标题：民营车企频退地扩产泡沫拷问地方盲目招商

继民营企业青年汽车宣布退出浙江海宁与贵州六盘水的基地建设项目后，力帆股份(601777，SH)也宣布退出一项汽车投资项目，曙光股份(600303，SH)等企业也都在近期发生了类似情况。

近两年以来，中国汽车市场步入低速增长时期，而一些地方政府数年前为拉动地方经济盲目吸引汽车企业投资扩产的“恶果”开始一一暴露。

“近期一些车企频频‘退地’，主要是由于汽车市场走低的原因，地方政府想以土地效益拉动经济效益的打算，现在随着汽车市场的变化，已经基本走到头了。”社会科学院工业经济研究所投资与市场研究室主任曹建海告诉《每日经济新闻》记者。

民营车企“退地”事件频发

今年以来，民营汽车企业退地撤出投资的事件此起彼伏。

今年4月，浙江省海宁市尖山新区发布公告称，收回青年汽车在海宁共计36.9142公顷的项目用地。这一公告也将青年汽车推上风口浪尖。

“原来我计划是要在海宁基地生产零部件，为杭州基地提供配套，但是当地政府希望搞整车项目。(由于新建整车项目的审批条件严格)国家不批，我们(与政府的合作)就结束了。”浙江青年汽车集团董事局主席庞青年日前向《每日经济新闻》记者表示，青年汽车已退出海宁汽车项目和六盘水整车项目，将集结资源重点投资建设浙江杭州、金华和山东三大整车基地。

对于备受争议的贵州六盘水项目，庞青年并不愿意承认投资失误，“不能说失误，只是后来形势变了。当初六盘水签约时候，煤炭形势很好，后来煤炭进口了，煤采得少了，预计那里的市场支撑不了，反正工厂也没建，就结束了。”

“如果工厂建了就出不来了，‘孩子’都生在那边了，只能拼到底。”庞青年表示。

相比之下，力帆股份的退出则没有那么顺利。据悉，呼和浩特市力帆股份部件有限公司成立于2007年6月21日，注册资本约为2亿元，其中力帆乘用车占该公司57%股权。根据此前规划，总投资达10亿元的呼市力帆部件项目应于2009年投产，设计产能为年产汽车车身零部件总成10万套，实现年销售收入80亿元，利税3.2亿元。然而这一愿景并未如期实现。

据力帆股份发布公告称，由于呼和浩特市力帆股份部件有限公司项目无法推进，该项目经全体股东协商一致宣布终止，并进行资产清算等后续工作。从2007年正式筹建到终止，力帆在这一项目上耗时6年之久。

市场低迷凸显车企窘境

针对上述项目，力帆股份相关人士在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，“由于资金原因，该项目进展缓慢。在此过程中，内外部环境已发生了较大变化，错过了最佳时机。”

而在上马呼市部件项目时，力帆股份已经捉襟见肘。据力帆股份招股说明书显示，力帆2007年的利润总额为4.17亿元，2008年利润下降47%至2.21亿，2009年虽然回升至3.47亿元，但仍低于2007年水平。据了解，直到2011年，上述项目的各方股东资金才陆续到位。而当时中国汽车市场销售增速已由2007年的同比增长21.84%滑落至2.45%。官方数据显示，2011年力帆乘用车销量为11.66万辆，而2012年力帆销量12.89万辆，同比微增1.1%。

在此背景下，力帆呼市部件项目更是难有起色。力帆股份公告显示，2012年呼市部件公司营业收入为0，营业利润为-471.27万元，资产总计2.59亿元，负债总计2002.31万元。

“如果要增加整车计划，公司还要投入几个亿。”该人士进一步向记者解释。对于项目将会造成多大损失，他表示，“现在从账面上来看，还没有损失，但最终结果只有等清算以后才知道。”

相比之下，青年汽车的利润则主要来源于客车板块。庞青年称，以中高档市场为目标的青年尼奥普兰客车利润率高于行业水平，有“20%~30%的毛利率水平”。

“今年客车板块的目标是6000辆，比去年增加20%~30%，保持比较平稳的增长。”庞青年坦言，青年汽车集团汽车板块的年利润“几个亿”。但是，这对于一个汽车生产基地动辄数十亿元的投资额来说，仍然是笔不小的投入。

部分地区过度依赖汽车投资

“力帆呼市项目的失败再次说明了地方政府在选择投资项目上具有盲目性。”汽车行业分析师张志勇在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

有分析指出，由于汽车产业链较长，对GDP和就业有明显的拉动作用。另外，在过去高速发展的车市背景下，地方政府对于汽车项目的投资效益普遍乐观。

在庞青年与记者沟通时，也反复强调“对政府也好”。按照他的说法，无论是巩固杭州基地，还是退出海宁项目，都是实践了对地方政府的承诺。

值得一提的是，地方政府通过汽车产业拉动短期GDP增长、烘托政绩的冲动一直存在。而庞青年的扩张冲动，显然与地方政府之间达到了一定的默契。这主要是由于目前各级政府财政收入的主要来源是增值税、营业税等。这意味着一旦能上投资项目，尤其是工业项目，企业只要开工投产，无论盈利与否，都要按生产规模向地方缴纳税收。

“对于企业来说，无论是几地扩产都是为了发展，但是发展的前提是要有投入，如果汽车市场不好，那么直接影响企业投入。”曹建海告诉《每日经济新闻》记者，“另一方面，从地方政府来说，有些区域工业用地仍然相对紧张，如果短期不见效益，收回土地转做其他经营会更有效益。”

据不完全统计，国内目前绝大多数省份都有汽车制造工业，我国的汽车整车制造企业有123家，全国有27个省(市)生产汽车，有17个省(市)生产轿车，有23个省(市)已建成轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区的支柱产业。中投顾问研究报告指出，“目前我国已是全球汽车产业园区数量最多的国家。”

但是，在告别了车市“黄金十年”后，国内车市增速由彼时的平均同比增幅20%以上骤跌至个位数，同时汽车厂商的市场表现分化也愈加明显。以力帆股份为例，综合数据显示，其在汽车市场的占有率从去年的0.7%下降至今年上半年的0.5%。青年莲花的市场占有率同样仅是个位数。

张志勇分析称，“地方政府上马汽车产业项目，是为了快速拉动经济增长，但当项目长期无法带来实际效益，投入产出严重失衡时，地方政府也必然会做出重新考虑。”有业内人士对此评价，投资主体应是企业，更应该是市场行为，政府作为主角“越位招商”的时代理应宣告结束。