资本捧热电动汽车充电市场

代步用电动汽车更省钱

除了续航时间，准车主们在选择是否购买电动车方面，经常会与传统汽油车进行比较。谁更省钱、更省心、更方便，新京报记者在采访多位电动汽车车主后，综合来看，如果仅仅是城市内代步用途，电动汽车成本更低。当然，如果考虑经常性跑长途，甚至变身UBER、专车司机的话，电动汽车目前还无法满足这些需求。

配套成本

充电桩方面，部分销售商会进行赠送，也有部分车主需要自行购买。王伟（电动汽车车主）告诉新京报记者，虽然很多车企赠送充电桩，但是小区里面，从配电室把电线铺到自己的车位上，还是需要自己掏腰包的。但他也说，“除了违章，跟汽油车比，基本没有成本”，前提是使用自己家的充电桩，如果到外面公共的充电桩充电，电费加服务费大概是四倍的价格。

百公里成本

在后期使用中，每一百公里的能量成本，电动汽车一般不到10元，而燃油汽车，特别是在拥堵的大城市，一般都需要10L以上的油耗。按照现在的低油价，也需要60元左右。小于就告诉记者说，电费再加上停车费，平均每天只要三块钱，跟公交车差不多。如果以去机场为例，机场地铁单程需要30块左右，自家电动汽车电费3块多，再加上高速费10块，一个来回的成本只要不到20块。

保养方面

汽车外观、轮胎、外部零配件等，电动汽车和燃油汽车都需要进行定期检查。由于电动汽车是靠电机驱动，所以电动汽车不需要机油、三滤等，也不用担心会出现漏油的情况。电动汽车只需要对驱动电池组和电机进行一些常规的检查，并保持其清洁即可。

对于很多消费者担心的锂电池衰减和更换问题，小于（电动汽车车主）告诉新京报记者，家里第一辆电动汽车购买于2013年，至今已经有两年时间。购买时自己测试结果显示，续航为199.3公里，近期再次测试的结果也达到了200公里。而且，车企有保证，6年内电池不会衰减到新车的80%，如果超标，会免费更换。因此，他并不担心这个问题。

■ 对话

在不久前才落幕的北京国际充电站（桩）技术设备展上，新京报记者见到了中国汽车工程学会副秘书长侯福深。侯福深发布了关于国内外电动汽车充电设施发展情况的研究报告。

他认为，中国可以借鉴欧美、日本等发达地区的经验，政府通过补贴、设立规范等措施引导充电行业发展。但他也坦承，短期内，电动汽车的经济性仍不理想，需要政府扶持下去。

中国汽车工程学会副秘书长侯福深：

电动汽车的经济性仍不理想

应借鉴欧美、日本发展经验

新京报：欧美、日本等发达国家和地区，在新能源汽车方面发展得比我们早，有哪些经验值得借鉴？

侯福深：充电设施建设国际上普遍的发展思路是，私人乘用车以交流慢充为主，以直流快充为辅助，商业场所也需要建立更多的充电设施。同时，推动充电标准的国际化，重视安全方面的监管和认证。

国际上，日本的目标清晰，效果最好。日本主要车企和金融机构成立了国家充电金融服务公司，为发展电动汽车充电设施建设提供金融服务。

新京报：准车主们都很关心锂电池安全、续航能力和寿命问题，电池是否掣肘行业发展？

侯福深：关于电池里程，我们现在有“中国制造2025”国家战略。现在，全行业都在讨论，争取在2020年前，能量密度翻一倍。也就是说，同样重量的电池，多一倍的能量。

续航从现在普遍的150到200公里，提高到300到400公里。锂电池成本逐步下降到1.0元/瓦时，与国际达到一致，甚至更低。这样，电动汽车的续航能力增加，同时伴随着电池成本的下降。

中央应进行直接补贴

新京报：如何看待我国目前对电动汽车以及配套设施设备的补贴政策？

侯福深：短期内电动汽车的经济性还是不理想，政府要培育早期市场。等到市场成熟后，补贴政策再慢慢退出。目前，国内呼吁中央财政补贴，现在中央财政并没有直接对充电设施进行补贴，只有示范城市综合奖励，这还是不够的，应该直接对充电设施进行补贴。

预计到2020年前，市场还是不够经济性的，还是需要政府进行政策补贴。日本方面的做法是，三分之二的充电设备由政府出资建设，其他三分之一由车企承担，同时扶持龙头企业。此外，在日本，充电设施是否进行了认证，直接影响能否拿到政府补贴。

新京报：除了补贴，国内电动汽车行业的发展还有哪些问题？

侯福深：目前充电站、充电桩建设，参与主体是大型央企、国企，技术水平得到明显提升。但是规模和有效利用率还有较大差距。

其次，可持续的商业模式还没有形成，应该让民营资本大规模进入市场，会带来更多模式的探索。

此外，市场进入无序、恶性竞争，后期保障就会存在问题。不具备良好的兼容性和互联互通性，会造成资源浪费，影响车辆运行。支付、运营商等，彼此都是孤立运行。标准不够具体化，充电桩彼此不兼容的情况比较普遍，质量方面的监管和认证也待完善。

在施工方面，从设计、到建设、再到验收，管理规定和相关标准规范也不完善，政府应该对管理规范、监管认证、建设标准、施工安全等方面进行顶层设计。

采写/新京报记者赵嘉妮