中国互联网公司造车，值得期待吗？

面对未来的市场空间，付志勇指出互联网公司跨级造车最大的优势在于互联网平台和整个柔性化的订单式生产模式，以及价格上的优势，因为其把中间环节全部取消掉了。而最大问题还是产品质量是否能满足顾客的多样化需求。

戴家辉表示在产能过剩、产品较为丰富的中国市场，可利用的市场空间已经很少，在这方面跨界造车企业将面临巨大的挑战，未来的发展中，必须要考虑好目标客户群体，定位好产品发展路线，充分考虑消费者的购车动机，如性能、新技术、安全等，找到差异化的定位。“我比较赞同走高端路线，那些比较看重新技术新科技的人会是潜在目标客户。”

论衡小结：本轮互联网公司进军汽车业，最大的机遇在于汽车的智能化和车联网及与之相关的智能化生态系统。因此，的确有传统汽车制造商所没有优势的技术领域。然而，这既需要智能软硬件结合，还需要构建智能化生活生态系统，对于没有太多基础性原创能力的中国企业而言，非常有难度，汽车生产商难，互联网公司轻松不到哪里去。因而，互联网公司从各种角度去切入这个庞大的市场机会，是值得尝试的，但动不动就造智能电动整车，颠覆现有汽车业等等豪言可以少放点了。

论衡之三、互联网造车会对整个汽车行业带来怎样的影响，哪些跨界互联网企业更具竞争优势？

乐视的目标不只是要制造汽车，而是要打造一个完整的汽车互联网生态系统。据了解，乐视超级汽车的营销、运营，将复制超级电视模式，例如两倍性能一半价格，可能会采用成本定价，后期建立长期生态，诸如此类的变革会对整个汽车行业带来怎样的影响？

戴家辉指出，一方面对技术本身的架构会有影响。从一张白纸开始设计的互联网汽车跟传统车的整体架构和布置可能会非常不一样，要么是轻量化，要么是空间比较大，要么是在安全性上有一些新的突破。另一方面，在人机界面上也会考虑不同的方法，“就如特斯拉的人机界面，虽然有好有坏，好的是非常灵活，随时可以下载升级到最新的版本，坏的是用户使用过程中觉得麻烦，在开始时要点击很多次才能到你需要的界面，但是总体而言，在传统车的基础上，智能车的人机界面带来了更多的可能。”

李丽华表示经销渠道可能会受到影响，互联网电商本身就是一个销售渠道。“已经有几家公司正在尝试网上售车，但目前为止还不是特别成功，这跟中国本身的市场状态有关。”李丽华还提到，汽车产品跟普通的消费品不一样，核心还是技术和产品，首先是要做出好的产品，然后再考虑通过什么渠道去卖。

付志勇则从以下几个方面表达了自己的看法，首先整车制造企业触网频率将会全面加快，O2O全渠道的销售模式，线上和线下一体化肯定会加快。其次，专门的互联网汽车制造商将不止一家，肯定还会有；再次，对整个汽车的生态链会有很强的影响，包括前端的零部件厂商的合作方式，以及汽车后市场的售后服务模式、汽车保险、金融等都会产生致命性的影响。付志勇表示：“一旦掌握了客户引流，客户形成粘性后，智能汽车的盈利肯定是向后转，因为其跟消费者直接接触，在服务和价格上立马会产生巨大的成本优势。”