大运河：一条纵贯中国南北的“大血脉”

 一波三折海运得试行

嘉庆十五年(1810年)，因河道决口，漕运受阻，朝廷就曾下令试办海运，即由海上运送漕粮，后因两江总督勒保等人联名上奏言不可行而最终告罢。后来多次有人重提海运，都受到既得利益阶层种种名目的阻挠，如风涛浪大、行船不易、路途远、航期长、易霉变等等，没能得以实施。

其实海运早在元代就曾大规模运行。元初的大运河运量小、劳役大，远不能满足朝廷的需要，加之大运河经常因黄河水泛滥而被泥沙淤塞，因此海运曾在元代一度占主要地位。海漕船吨位大，但是在海上抗风浪能力很差，无龙骨的结构也使船只容易在海上散架，海上翻船失事的比例高、损耗大、风险也较高。到了元末明初，倭寇猖狂，朝廷才改为通过较安全和便于防护的内河水系运粮。 仅从造船、航海技术而言，明朝就具备有进行规模海运的条件，郑和船队浩浩荡荡七下西洋远航就是一个例证。但是经过元代的海运，不但没取代河运，反而更加奠定了运河在明清的南北主干线地位，明代甚至将大运河就直称为"漕河"。多年之后，海运最终得以在清道光年间试行，主要归功于英和、陶澍两人。 道光五年(1825年)五月，运河再度梗阻，漕运延误。按惯例欲以米易换成银两，称为折漕，以停运治河。江苏巡抚陶澍上奏：折漕与停运均不可行，折漕之银数额巨大，必然造成民米难以出粜，而谷贱伤农，建议以海、河运漕并行为宜，待到秋冬时节，挑挖运河，以备来年湖水益增。道光帝觉得言之有礼，海运之事再次朝议，众大臣都因没有先例而大言不可。数次到过江南的大学士英和慷慨陈辞，认为海运、折漕二事是大事所趋，再次上奏：治理河患与河运漕粮不能同时进行，只有先暂时停止河运以便治理水患，同时雇募海船以用于海运漕粮。主管官员不敢海运，一是顾虑商船到津难以卸货交接，二是以前漕运的各等工种将难以安排，对此英和提出了许多防弊处置的方法对策。

宣宗下诏，令各省拿出具体方案来，但是大多省份都推诿说不方便。只有江苏巡抚陶澍赞成英和的海运方案，力排众议，试办海运。他拨苏、松、常、镇、太五地糟粮，雇沙船千余只，其它船数十只，分春、夏两批海运漕米，自吴淞口至天津塘沽，水程4000多里。至次年二月，运至天津漕米共计112万余石，船只无一破损，而且运到京城的大米成色晶莹，质量超过漕运，而海运成本不到漕运的一半。道光帝大喜，诏奖英和敢于开拓创新，特赐紫缰以示表彰。陶澍5年后升任两江总督，并因政绩卓著而得御赐"印心石屋"匾额。

为使海运有法可依，道光六年(1826年)特制定《海运章程》，就海运的各项事宜作了详细规定。虽然海运成功之后，朝廷上下知道海运漕粮利国利民，但在道光年间，海运并未完全取代漕运。鸦片战争后，随着西方先进轮船的出现，海运如虎添翼，道光二十七年(1847年)，在《海运章程》基础上，制定颁布了《户部海运新案》，使法规更加完善，海运从此走上正轨，大规模运行起来。咸丰五年(1855)黄河改道，运河浅梗，河运日益困难，海运逐渐增多。随着黄河泛滥的加剧，运河水系进一步被破坏，漕运逐渐减少。后来，随商品经济发展，漕运已非必需。

 漕运废除期待再辉煌

1900年，清政府下令漕粮改征银两。光绪二十七年(1901)清政府遂令停止漕运。宣统年间，津浦铁路通车后，大运河的运输作用逐渐为铁路所代替。辛亥革命后，漕粮完全折征银圆，有着千年历史的漕运终于寿终正寝。随着漕运的废除，大运河的辉煌逐渐变成了历史的记忆，没有漕运的大运河多处淤塞，许多地段已不能通航。

自大运河诞生以来，特别是元明清时期，维护和保障其贯通的，一直是通过国家力量的维修建设。由于水源短缺和黄河泛滥，大运河的生命一直都很脆弱，维护和保障与开凿一样都是浩繁的工程。末期的清廷和以后的北洋政府、国民政府，都曾嚷叫要整治运河，但都不过是为了趁机舞弊发横财罢了。昔日运河沿岸众多的会馆、货积如山的码头、摩肩接踵的市场，随着运河的断流停航和废弃，也大多"人去楼空"，甚至荡然无存。运河两岸和河上的许多民俗风情大多散落民间，逐渐销声匿迹。

解放后，大运河得到了整治和规划，各种新型的客货班轮代替了千年漕船，忙碌地行驶在大运河上。第二个五年计划期间，在大跃进的历史背景下，成立了大运河建设委员会，提出以2000吨的大江轮从最南头的杭州穿越五大河直达北京的规划，但由于不切实际，这一宏伟蓝图始终没能实现。尽管部分河段得到了整治，但是大运河的风采远比不上明清时期。

现在，"缺水少运"的大运河已不能全程通航，其中全年通航里程为877公里，季节性通航里程1100公里。尽管大运河依然发挥部分的交通运输功能，但由于其他现代交通运输方式的快速发展，加上河水不足，其载运能力已大大下降，几乎成为运输方式的最后一种选择。最近10多年来，国家多次投入巨资整治，京杭大运河重新焕发了青春。如今，每年仅经古运河江苏北段的货物运输量就近1亿吨，相当于3条铁路的运输量。苏北运河是大运河上运输最繁忙的河段，成为大运河上等级最高的航道。

大运河不仅仅是运输的水利工程，它也是少见的文化精品。据国家文物局中国文物研究所提供的资料显示，大运河沿线城市遗留有大量的城址、衙署、驿站、钞关、仓库、寺庙、商铺、桥梁等和地下的古墓、沉船、关闸、石坝等文化遗存。目前已知的江苏段初步就有100多处，全线的文物点有千处之多。两岸民俗风情的传承更是非物质文化遗产的重点。

大运河不但具有历史意义，还有不可替代的现实价值。举世瞩目的中国南水北调工程历经数十年规划论证后，年内即将动工兴建，根据规划，其东线工程将利用古老的京杭大运河作为长江水北送的主要渠道。东线第一期工程静态投资320亿元，工期5年，主要通过京杭大运河向山东和江苏两省供水，工程规模为多年平均抽江水量89亿立方米，其中新增供水量39亿立方米。以江都抽水站为起点，京杭大运河为输水主干线逐级提水北送，连通沿途作为调蓄水库的洪泽湖、骆马湖、南四湖、东平湖，再继续向北送水，全线提升水位达30多米，相当于10层楼高。 昔日辉煌虽已不再，但是大运河一直在期待着，期待着淹没在历史尘埃中的运河两岸文化珍珠串成链，散发出熠熠光芒，成为世界文化遗产中的绚丽奇葩，期待着在新时期的南水北调工程中再立新功、再创辉煌。(盛世龙源)