凤凰试驾凯迪拉克ATS 优质进步青年

真正的操控实力

MRC主动电磁感应悬挂系统则是提升ATS操控能力的核心组件，除了传统意义上的调整避震的软硬，这套每秒1000次的频率侦测路面状况并实时调整悬挂阻尼系数的悬挂系统还可以非常迅捷的提供周全的支撑，在弯道上提供更加令人惊奇的抓地力。

试驾凯迪拉克ATS

铝制前副车架，不仅比钢制冲压副车架减重近50%，而且具备更高的强度，配合全新设定的前麦弗逊后5连杆独立悬挂，也是较高操控能力的保证。其实细心的读者或许会发现ATS的悬挂配置和宝马3系比较接近，而凯迪拉克方面也并不回避这个事实，本来ATS就是冲着3系来的。

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而防爆轮胎也是首次出现在凯迪拉克车上，这个明显是冲着宝马3系的配置也为ATS的重量做出了贡献，毕竟少了一个备胎，也能减少工程师在设计时的巨大压力。前225/40 R18、后255/35 R18的配置也是标准的大马力后驱车配备，相比宝马3系在轮胎规格要厚道很多。

纵置的4缸2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机已经成功获得“沃德十佳发动机”的称号，超过100千瓦的升功率很能说明问题，而且这台2.0T发动机的最大功率很“巧合”的与凯迪拉克3.0L V6发动机完全相同，除此之外峰值扭矩要要出近50牛米，算上减轻重量所带来的正面帮助，ATS基本达到上一代CTS 3.6L车型的动力水平了。

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不过相对平庸的就是6速手自一体变速器了，我们当然并不是觉得6个挡位少，而且这台变速器表现无功无过，换挡速度以及反应速度相比强劲的发动机略有脱节，换句话说，这台变速器的表现应该好一点更能符合ATS的真实表现。

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在上海天马山赛道上，我驾驶ATS出发了，头一圈的驾驶主要是熟悉车辆为主，没有开启任何运动模式，也没有关闭电子稳定系统，按照节奏快速行驶，不过ATS表现确实不俗，车辆会知道驾驶者的意图，包括电磁悬挂在内的辅助系统都会帮上大忙，出弯时油门稍微给多一点便会引起电子系统介入，但并不粗暴，只是减少动力输出。

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很快，切换到运动模式后，这时的ATS会将电磁悬挂设定到最硬，而且变速箱和转向系统也进入运动模式，这时的ATS的会进入真正的“操控状态”。最令我感到友好的便是转向了，之前驾驶CTS极限驾驶时，CTS的转向并不算精准，特别是液压助力系统在连续转向中确实需要更大的力气，而ATS换装了全新的电子转向系统后，方向力度变得比较轻盈，而且车头反应较快，很快便可以找到转向的感觉。

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手动换挡模式下的ATS并不会自动升挡，而且尽可能的保证驾驶者所需要的高转速，拨动手感非常好的换挡拨片后，变速器的反应还算及时，并没有像日常驾驶那样懒散。不过发动机在较高的转速下的声音并不动听，甚至有些声嘶力竭，但好在动力性并没有因此减退。

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驾驶极限超乎了所有人的表现，同样一个弯道，ATS可以用更高的速度通过，车身的服帖以及行驶轨迹的稳定确实让我们对电磁悬挂刮目相看，而且只要驾驶节奏得当，ATS并不会轻易失控，只要不是在弯道中将油门踩到底，ATS的车身在遇到极限时多会呈现明显的转向不足，这样化解起来也比较容易。