中国汽车产能严重过剩？

林怀滨则表示，短期内车企竞争不会有大幅度的转变，跟原来区别不大。主要是一些小的企业生存的难度可能会越来越高，最终会被兼并整合。另外，林怀滨认为，从某种程度来说，会给价格下探带来压力，毕竟相对来讲国内车企产能利用率不是太高。

论衡小结：产能过剩，就会带来价格战，不过，因为当前市场仍是结构性的过剩，因此，企业间的价格战不会全面爆发，价格战的力度也不会特别大。车企之间的体量差距越来越大，强者恒强的马太效应将在新的一年愈发明显。

论衡之三：厂商关系是2015年业界重点关注的一个关键词，产能过剩是否会进一步加重厂、商之间的矛盾？

2015年汽车界的一个关键词便是“厂、商关系”，近年来，汽车经销商与制造厂商的矛盾在不断激化，尤其是2014年底爆发的汽车经销商集体抗议整车企业的事件，使得汽车产、销双方的矛盾彻底浮出水面，一些行业专家曾直接指出，经销商利润大面积下滑甚至大范围亏损是由于整车企业的产能过剩所引发。事实是这样吗？而看似更严重的产能过剩是否会进一步加深厂、商之间的矛盾？加剧流通领域的洗牌？

梅松林首先表示，过去从上到下制定销量目标的方式，通常是比较激进的，现在考虑市场情况，聆听经销商的声音，从下到上的制定比较合理的销量目标，市场理性的回归一定意义上会缓和厂商之间的关系。“从厂家制定目标，到现在双方都会倾听对方的一些需求来制定目标，今年会是一个很大的分水岭。”

对于经销商会否存在洗牌问题，梅松林指出经销商跟厂家一样，同样追求效益和规模优势，而合理规模的经销商则会更有优势，抗风险能力会更强一些。“若经销商只经营单个品牌，如果这个品牌表现好自然是受益更多，但品牌表现不好，相对压力会更大，风险也会更大，在这种情况下会出现一些经销商的整合。”他还提到，经销商整合会比厂家整合更快一些，中国大多数厂家是国有企业或地方政府企业，除了“看不见的手”——市场化的调控外，还要受到“看得见的手”——国家宏观调控去影响支配。而经销商主要是私人企业，以市场为导向经营，对市场情况能作出更快的反映。

林怀滨则认为厂商矛盾的根本点不在产能过剩，最主要还是跟整体利益分配有关。利润分配的不平衡，导致很多利润没有流向厂家以外的利益方。

最后，苏晖表示厂商矛盾加剧无法避免，“2014年北京45%的经销商出现亏损，今年的高指标一压经销商的生存状况就更成问题，现在双方之间的矛盾呈现越来越突出的趋势。”此外，苏晖还强调今年的汽车界会是多种矛盾的叠加，宏观经济的不景气，地方政府的控制、二手车限迁，大气污染防治等这些矛盾都会凸显出来。

论衡小结：车企不断压库、经销商要求返利，流通领域矛盾的不断激化成为2014年国内车市的关键词，而在多数专家、机构的预测中，这一矛盾在2015年会呈现出持续加重的趋势，特别是对一些相对弱势的汽车品牌而言，整车企业进一步的产能过剩势必会给经销商带来更高的库存预警，在此背景下，一旦利益分配出现偏差，厂、商之间的矛盾势必会更加激烈。另外，新版《汽车销售管理办法》很可能将于2015年正式执行，厂、商之间未来围绕话语权的“斗法”将有更加合理的政策依据，但作为过渡期，2015年双方之间的利益博弈一定少不了，而在政策、环境、市场厂、商关系等多方面因素的综合影响下，流通领域的重新洗牌也是迟早的事情。