上海通用十年押注，车联网的风口到了？

除此之外，一旦搭载车联网应用的车辆保有量达到一定规模，将广泛应用于互联网领域中的UGC模式在车载环境下复制，也完全具有可操作性。

我们不妨大胆设想，未来基于汽车制造、互联网、服务业产业链资源的深度整合，用户的出行场景将被重新构建：每天出行前，车辆首先会根据设定目的地，自动规划行车路线，预算行驶时间，并提醒车主出门时间。行车过程中，车辆会根据车主偏好，给予用户餐厅、商场、加油站等一系列服务推荐，如果车主愿意，甚至还可以在车辆系统上直接购买打折电影票。当然，到达影院后，车主也不用操心， 在智能驾驶技术支撑下，爱车会自动开下地库，找到停车位，甚至充电桩。通过手机应用，车主可以随时通过三维实景了解车辆的具体位置。在上海通用的车联网战略里，这一切都会在2020年前后实现。

生态可见，构建不易

不过，机会向来与挑战并存。在展望车联网美好生态前景的同时，各种棘手的问题一并暗流涌动。

王晨东坦言，虽然目前关于大数据讨论不绝于耳，但在车联网领域，大数据的采集容易，使用起来却颇为困难。一方面在于数据的复杂性，上海通用旗下三个品牌的定位各不相同，如何对不同车主的数据进行深挖提炼，为其推送针对性精准服务，且不构成打扰，对于在这方面并不见长的传统制造业公司来说，挑战极大。这种现象直接造成了用户端可感知的服务应用数量非常有限。

除了“从硬到软”的技术挑战外，羁绊上海通用车联网生态建构的，还在于整条产业链在思维层面上的各怀心思。

从开发者角度来说，即使上海通用这样车辆保有量极大的车厂，其百万级的数量级和其他移动端动辄千万的数量级相比，依然吸引力有限，因此开发者在研发车载服务之前都会打个小算盘，动力有限；

从互联网公司角度来说，既然知道用户日后会越来越意识到自己在车载端提供的服务可以被手机、 Pad替代，那么与车厂的合作也只能点到则止，毕竟他们不会花大成本去做专门的开发，因为用户远未达到他们期望的数量级；

从通讯运营商的角度看，目前在消费市场不成熟的情况下，想让他们给出车厂所希望的流量套餐价格低点，可能性也微乎其微。

好在，大方向毋庸置疑。

王晨东相信，在与颇为漫长的车联网产业链一起经历野蛮生长、失去秩序、迷失方向的阵痛后，生态将最终重构。届时，车载信息服务、移动娱乐与消费和智能驾驶将成为上海通用车联网生态的三把尖刀。

车云小结：

如果说之前的5年，上海通用在车联网方面做的工作是“从无到有”，那么接下来的5年则更多在于“从有到精”。一个“精”字，饱含服务研发、数据应用、开发者调动、产业链协调、各方资源整合等诸多问题。如果以2020年作为新的时间节点，那么上海通用车联网战略，在完成了由硬件主导的第一轮升级后，由服务主导的第二轮升级才刚刚上路。