“德系车”与“日系车”的反垄断差异

据说，中国发改委的调查从2014年3月日立公司的“自首”开始，美国最早定罪的厂家是古河电工(Furukawa Electric Co. Ltd.,)，时间是2011年9月29日，这时间跨度有点大。

“德系车”的反垄断说的是生产商和经销商的事，是生产商与经销商之间进行勾结，维持零部件和维修保养的高价格，同时这也是不同经销商之间的横向勾结，结果是一辆车拆了卖可以卖出12倍的总价。普通消费者关心的只用维修保养的费用，但这不是剧情的核心，最感肉痛的是保险公司，按整车价格投保，然后按12倍的价格理赔，保险公司感到被虐了，开始嚷嚷，于是就有了“德系车”的反垄断。

但是，反垄断不能“排外”，更不能有“例外”，生产商-经销商的这种模式几乎存在于所有的汽车品牌中，类似的还有禁止跨区域销售、限定经销商数量等。有的品牌一个城市只给一家经销商(可能有多家店面)，如何竞争？

通俗的说，“日系车”是横向垄断，消灭了零部件厂商之间的竞争；“德系车”是纵向垄断，毁了经销商之间的竞争。没有竞争的结果，第一个就是最终消费者要多花钱，然后才是延缓技术创新、降低行业整体效率.....。.消费者是受害者，保护消费者的利益不受垄断的侵害正是反垄断的重要目的之一。美国的消费者可以在刑事诉讼结束后发起民事诉讼，要求三倍赔偿，这是1914年实施的《克莱顿法》赋予消费者的权利。

反垄断最应该是法律的事，应该有原告、被告、律师、证据、法官、审理、辩护、判决，没有这些只能算行政行为。上了法庭，司法部所代表的美国政府作为原告，和被告的地位是完全平等的。双方都在摆事实讲道理，最后做判决的是法官，美国政府在反垄断诉讼中输官司的事如繁星般屡见不鲜。

可惜的是，在中国，“日系车”和“德系车”的反垄断中，到现在还没见到法律的影子。

但一浪高过一浪的反垄断至少有两个好处：让大家知道了中国还有《反垄断法》；并且中国的《反垄断法》是真实有用的，“不排外，无例外”是官方对质疑的回应。

在国外身经百战、深谙各种把戏的厂商们以前或许可以在中国市场上玩把戏，以后恐怕是不行了。