山东低速电动车争议中试点 两大阵营论战

放行争议

2011年参与《新能源规划》制定的多位汽车行业的协会负责人表示，“其中曾有一句话是讲低速电动车的”，但在最终的修改稿中这句话被删除了，原因是“虽然对低速电动车发放牌照的呼声很高，但对铅酸蓄电池做动力电池的质疑声更大”。

今年4月，清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在参加一个论坛时表示，有关部门对低速电动车的态度正在由全面封堵转向逐步管理，并计划将其纳入“正规军”。他还透露，去年年底，多个部门还专门组织调研，把低速电动车更名为“短途纯电动乘用车”。这被认为是“要将低速电动车管起来”的又一个信号。

不过，对于此次试点能否成行，业界仍多质疑。陈全世称，政府还没正式公布并下发正式的红头文件，因此，不能肯定地说低速小型纯电动车合法化或者身份明朗化。此次山东省有关官员的表示，也很难说是政策即将松口或者撕开一道小口的信号。

山东时风集团副总林连华同样回应称，“此前没听说过上面有对低速电动车放行的说法，也是从手机报上看到的消息。”据他了解，没那么乐观。

今年两会期间，山东时风集团董事长刘义发以全国人大代表的身份提交了一份议案，提议在山东试点发展低速电动车。工信部后来回复道，知道低速电动车有市场需求，工信部也进行了一些调研，对12家企业的技术与产品进行检测，但目前对于低速电动车，其他部委有不同意见。

两大阵营论战

围绕低速电动车的发展，争议一直未曾平息，焦点集中在技术和市场管理上，一是铅酸电池污染，二是上路后难以管理。

对此，魏学勤、林连华等人认为，无论是电池污染，还是管理问题，都可以解决，“铅酸电池的技术已经可以做到生产环节无污染，美国也已把铅酸电池从污染行业名录上抹除。使用上路如果像机动车进行牌照管理，出问题后能够追溯至个人，也不会有很大的交通管理难题。反而现在放任不管，才会出现大问题。”

值得玩味的是，关于低速电动车的争议一直分为两大派，汽车业外的专家多持乐观态度，以陈清泉、杨裕生两位院士为代表，认为适合国情的低速电动车应该成为中国新能源汽车发展的突破口；而汽车行业内的专家则多持谨慎甚至反对意见，认为对传统技术的脱离和管理难题无法克服。

尽管随着低速电动车市场的发展，有更多的汽车行业专家开始转入支持派阵营，如国务院发展研究中心原副主任陈清泰及前工信部部长李毅中，都曾呼吁将低速电动车转正，但反对声音依然强烈。

日前，发改委产业协调司研究员吴卫接受媒体采访时说，微型电动汽车不符合国家汽车标准，不符合公共利益，允许微型电动汽车上路的地方政府应当承担法律责任。如此严厉的批评实属近来罕有。

对此，中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈建议，在国内政策暂不明朗时，低速电动车企应做好出口，通过出口赢得生存，反哺技术。

实际上，在低速电动车的另一大产业聚集地江浙一带，一些企业就是这么做的。由早年曾创下金龙客车漂亮业绩的庹新永参与创办的江苏益高就主要是靠出口。

“海外对于低速电动车有需求，且技术标准和回报率都更高，所以我们目前主要精力在做海外市场。国内对于低速电动车争议很大，因此不着急做。”该公司负责人表示。

将今年目标定为5万辆的林连华也表示，在政策不明朗的情况下，时风也比较谨慎，这两年很注重提高产品品质和售后服务质量，“发展太快就容易出乱子，不是什么好事。”

山东五征集团副总、五征汽车设计研究院院长刘新新也表示，五征集团的业务之所以集中在纯电动农用车和客货两用三轮车，而一直没有涉足低速电动车，就是认为“在政策不明朗的情况下，进入的风险有些高，且目前看来，低速电动车肯定会面临前些年纯电动三轮车在城市上路后出现的交通事故、管理等难题。”