唐志军：南车北车合并的逻辑谬误

原标题：唐志军：南车北车合并的逻辑谬误

自2014年9月伊始，关于南车和北车集团合并的传言盛行于网络等媒体。据媒体报道，国资委力推中国南车和中国北车重新整合为一家公司，以便中国的高铁技术更好地出口到海外。而且，南北车整合的筹备小组现已成立，由两公司一把手牵头，整合方案由中金公司具体负责，正在紧锣密鼓制定之中。

10月27日一早停牌的中国南车、中国北车当晚双双发布公告称，因拟筹划重大事项，鉴于该事项存在重大不确定性，公司股票自10月27日起停牌。就目前市场观点来看，“重大事项”即为市场传言已久的南北车重组合并。由此看来，似乎南车北车的合并已是铁板钉钉之事。

市场传闻的合并理由在于，前一段时间，在利益驱动下，南车、北车这两家央企在国际市场上为竞得项目而相互压价、相互拆台，“内斗”的结果是中国高铁“走出去”却不得利。而如果合并，只有一个拳头出击，就不会出现价格战这样的恶性竞争，就会避免鹬蚌相争;而且，合并后有利于集中力量来攻克技术难关、也有利于中国技术的标准化和品牌化，从而在国际竞争中打败德日等高铁企业。

然而，在我看来，以上说法不仅不是支撑南北车合并的充分必要理由，而且充满逻辑谬误!

其一，价格内斗的缘由不在于两家企业竞争，而在于国资委的失职。我们知道，南车和北车是央企，其背后的主人是国资委。作为主要的出资者和监管者，国资委相当于老爸;而作为经营者，南北车相当于两个儿子。作为老爸，国资委具有协调两个儿子行动以促进整个家庭利益最大化的职责。当儿子们为各自利益大打出手时，老爸就应该责无旁贷地站出来，指出他们的不当，纠正他们的错误，协调他们的行为。具体一点说，南北车在海外的重大招投标项目是企业的战略性行动，其定价等竞争策略应该由南北车董事会裁决，而南北车的董事会成员大多数又是由国资委任命和监管的，而且，在保值增值的要求下，南北车的董事会负有就重大项目向国资委进行汇报和请示的责任。而国资委呢，也就负有相应的协调责任。如果国资委能充分履行其家长的职责，真正协调好自己子女的对外行为，那么，南北车这两个儿子还能在国际市场上大打出手、恶性杀价吗?所以，问题的根本不在于南北车的合并与不合并，而在于作为家长的国资委未充分履职。而一旦国资委能有效协调好南北车在海外市场的定价等竞争行为，南北车还需要合并吗?

其二，增强国际市场的竞争力不是央企合并的充分必要条件。企业的合并有其内在的逻辑和驱动力量。增强国际市场竞争力有许多途径，合并只是其中的一条，而且，企业的合并史表明，大多数情况下，合并不仅没有结下善果，反而开出了苦涩之花——由于企业文化、经营方式等方面的摩擦，合并后的企业业绩和竞争力不仅没有提高，反而下降了——也就是说，合并并不必然带来国际竞争力的提高。如果以提高国际竞争力为理由来寻求合并，那么，今天我们合并了南北车(横向合并)，明天我们就有理由去合并中国银行、工商银行、农业银行、建设等银行，组成一个超级银行集团;后天我们就有理由合并宝钢、首钢、山东钢铁、武钢等钢铁公司，组成一个超级钢铁集团;大后天我们就有理由合并一汽、上汽、广汽、长安、奇瑞等汽车企业，组成一个超级汽车集团……最终，我们就进一步向纵向合并前进，把高铁、银行、钢铁、汽车等等合并在一起，形成一个超级大公司——计划经济体制!可是，历史已经告诉我们，计划经济体制不仅不会增强一国的竞争力，反而会导致一国走上通向奴役的道路(哈耶克).

其三，技术进步和技术标准化需要由合并带来吗?我们知道，在2000年以前，中车独大，没有任何价格战，可我国的铁路装备制造业水平一直停滞不前。这些年，中国高铁之所以能成为“中国名片”，中国企业不再停留于旁听席，而是可以站上主舞台，参与国际竞争，离不开南北车“香槟加拳脚”的竞合关系。上正是这种竞争，才有了采购与配套企业双向选择的权利，有了两家整车制造企业不断创新的动力，更提升了行业整体的研发制造能力。而一旦合并，在垄断利润的滋养下，在竞争的缺失下，中国高铁很可能又回到原来的路径上，创新激励衰减、创新动力缺失!进一步的，从已有的技术标准化历史来看，大多数技术的标准化都是建立在竞争的基础上的，而且，是先有国内的标准化，然后再走向世界市场的。其实，对于我国高铁技术的标准化，也不需要走合并这一代价高昂之路，完全可以在国资委的主持下，通过南北车之间的协调与合作来达成。

其四，南北车合并后的代价是十分高昂的。一是参与国际市场竞争时，国外竞争者会以垄断为理由对南北车展开各种诘难，甚至对其展开反垄断控诉和调查，从而导致中国高铁的国际化步履蹒跚。二是会极大损害国内消费者的福利。南北车一旦合并，它就具有了垄断性的话语权，从而在与铁路总公司的价格谈判中，索取高价。而铁路总公司作为国有垄断企业，它也有很大的、将采购成本转嫁给消费者的能力。这样一来，票价的上涨将不可避免，中国的消费者就成为最终的受损者。三是会损害中国的市场化进程。中国经济之弊的一个很重要的方面就是市场化不足，而导致市场化不足的一个重要因素就是国企垄断问题未破解。南北车因为高铁走出去而合并，很可能会产生一种示范效应，导致其他行业也以走出去为由大肆合并，包括国企对民企的强制性合并----就像前几年济南钢铁对日照钢铁的兼并那样----使得国进民退、垄断日深和市场化进程受阻。

周其仁曾说，“即使两个魔鬼一块跳双人舞，也比一个天使跳独舞更加起劲。”。深入打量我国的经济发展史和世界的企业经营史，我对周其仁的这一说法深为认同。是的，市场化之路真的不需要再制造一个巨无霸的火车制造企业了，一旦制造出来，它很可能不是带给我们福音的天使，而是一个带给我们伤痛的魔鬼。我们为什么不走另一条低成本之路呢?由国资委或第三方来协调南北车的海外竞争行为和技术标准化行为难道不是一条可以借鉴的、成本更低之路吗?

由是，在合并之前，请相关部门三思!

唐志军，经济学博士，湖南科技大学经济学副教授。