评测保时捷Cayman S 小鳄鱼出没请注意

非常幸运的是，我们本次试驾的这条小鳄鱼(cayman原意鳄鱼)是搭载3.4升6缸水平对置发动机的高性能版本Cayman S，不仅动力性能比普通Cayman更强，悬挂系统也被调校的更为激进。选装的Sport Chrono组件搭配PDK变速箱让该车轻松入会4秒俱乐部。熟悉保时捷跑车的朋友一定知道，其产品的可选装配置一向多如繁星令人眼花缭乱。抛开外观内饰音响等给人们带来感官享受的配置不说，光是那些对行驶性能有着实际提升效果的运动化套件，就要花去车主一笔不小的费用，但只有亲自驾驶后才能真正体会到，它们所带来的实际效果绝对算的上物超所值。

保时捷Cayman S

保时捷跑车传统的水平对置发动机被安装在驾驶室与后轴之间，这款发动机运用了VarioCamPlus可变气门正时与升程技术，DFI缸内直喷系统也沿用到此代Cayman S之上。经过一系列改进后，这台3.4升自然吸气发动机的最大功率为239kW(325PS)/7400rpm，峰值扭矩370N•m/4500-5800rpm。在今天看来，身为跑车似乎没有个四五百匹马力都不好意思跟人家打招呼，但保时捷却利用这“薄弱”的动力将Cayman S推进四秒俱乐部，高效的传动系统与轻盈的车身功不可没。

保时捷Cayman S

尽管爱开车的我一直固执的认为手动挡才更富有驾驶乐趣，但对于这种速度级别的跑车来说，保时捷的PDK双离合变速箱显然更容易让非职业车手们把Cayman S开的飞快，利用方向盘后面的拨片来控制加减挡，驾驭起来也更加从容。行驶中开启sport模式时变速箱会立刻降挡，让转速升高，此时的油门反应也更为敏捷，身后传来的发动机声浪与选装的运动排气系统共同发出的交响乐让人不自觉的沉醉其中。与近些年911 Carrera S越发高亢的美声唱法有所不同，Cayman S更像是摇滚乐，排气声音听起来更为低沉浑厚，伴随着水平对置发动机所特有的那股“脏”劲儿，让我这个铁杆宝迷不由得怀念起了保时捷伟大的风冷发动机时代。

毫不夸张的说，只要不是身处赛道之中，开启sport Plus模式完全是自讨苦吃的行为。此模式下系统会减去最高挡位变为6前速变速箱，并始终将转速维持在3000rpm之上，车身稳定控制系统也会介入更晚，让驾驶者发挥空间更大。此时油门的反应异常暴烈，如果不是准备好全力加速，每次碰触油门踏板都会让你怀疑自己的右脚，哪怕是一毫米的动作都会被放大一万倍。这个时候最好可以给坐在副驾驶的乘客准备一个呕吐袋以备不时之需。3.4升水平对置发动机的发力点明显偏于高转速区域，随着转速的攀升，扭矩释放越发彻底，高性能自吸发动机的特性显露无疑，相比在中低转速便释放出峰值扭矩的涡轮增压发动机，这种越踩越有劲的特性更具赛车味道。此模式同时会触发主动悬挂管理系统启动运动模式，避震器阻尼瞬间变强，带来更多路感的同时让转向也变得更加干脆利落。

综合来看，sport模式好比Cayman S的普通状态，sport plus虽然可以将潜力全数发挥，但过激的调校还是留给下场使用比较稳妥，而默认状态下的普通模式则更像是故意隐藏了Cayman S的实力，同时也让这个脾气暴躁的小鳄鱼变得平易近人，此模式下的舒适性是最好的，同时也是最省油的。

足以颠覆驾驶者物理常识的操控性能：

MR布局显然不是为了腾出前后两个行李厢，这种结构可以让大部分重量尽可能堆在车身中间位置，从而最大程度的减少重心转移量，以提高四个车轮的抓地极限。Cayman S前后重量比为43:57，MR布局使Cayman S在弯道中比大哥911更灵活，极限也更好控制。

当我试着用以往的经验尽可能的提高车速攻进弯道时，却发现这样的速度不足以突破四条倍耐力轮胎的抓地极限，只要不在弯道中乱动油门，Cayman S就如同轨道上奔驰的云霄飞车一样，车轮始终紧紧抓住地面没有丝毫滑动。Cayman S的弯道极限之高足以颠覆大部分驾驶者对物理常识的认知。但是，对于不熟悉MR车型的人来说，这类跑车极限来的会比较突然，需要驾驶者拥有一定的经验与敏捷的反应，右脚对油门的控制也需要更加细腻。否则一旦突破极限，失控后救车难度比前置后驱跑车更大。这种极具挑战的特性对于热爱驾驶的人来说显然更具吸引力。

保时捷是少有的有能力将前麦弗逊悬挂调校得如此稳定且精准的厂商，在Cayman S上你能感受到车轮导向异常的灵敏，轻量化与极强的刚性也给Cayman S带来快速的动态响应。虽然电子转向系统比老款保时捷车型少了许多路感，但转向感依然犀利，方向盘从左到右只有2.5圈，每次进入弯道转向直接的像是可以利用意念来控制，手上的任何一个小动作都会直接改变行驶轨迹。多连杆后悬挂在结构上与前悬挂同样看似普通，调校却是登峰造极，要是没有一定的技术与足够的胆量，想突破Cayman S的极限几乎是不可能的。

此次试驾的S版本车型性能表现相当极致，驾驭起来也更具挑战。7分55秒的纽伯格林北环成绩足以证明其强悍的实力。但尽管如此，相比动辄几百万元的超级跑车，Cayman S还有着极佳的驾驶舒适性与实用性，这点在不到两天的试驾体验中给我留下了深刻印象，当然这里的舒适与实用只是相对来说。

通常这类纯种跑车的车内视野会比家用轿车差很多，这显然会给日常驾驶带来诸多不便。而即便将Cayman S的椅调至最低，车内视野也比较开阔，不会像很多超跑那样给人带来压迫感。不仅如此，Cayman S的底盘高度足够应付大部分城市路况，出入地下车库以及通过大部分减速带对小鳄鱼来说毫无压力。MR布局让前后各有一个行李厢，放置小件行李还是比较方便的。只是车内的储物空间较少，不过对于这类型跑车来说谁又真正在乎它的储物空间呢？

在默认的普通行驶模式下，Cayman S的7前速PDK变速箱无论起停还是行进中的换挡表现都相当平顺。不仅如此，双离合变速箱出色的传动效率加上7挡的超比挡设计让Cayman S非常省油，厂家公布的综合路况百公里油耗仅为8升，自动启停功能也体现出保时捷对环保节油的重视。Cayman S的油门有着很强的韧性，深浅非常容易把控并且极具质感，城市道路行驶中发动机一般不会超过2500rpm，在这个转速区间动力释放比较舒缓，不会像很多涡轮增压车型那样有着明显的动力爆发点，变速箱的升挡也非常积极，易上手程度就像一台舒适家轿，让驾驶者很容易在这种舒缓而从容的动力下获得惬意的驾驶感受。可变悬挂在城市道路行驶时也不是一硬到底的战斗Style，在大部分情况下它可以过滤掉比较细碎的震动，只是极短的悬挂行程还是会明显区别于一般家用车。而身后的水平对置发动机与排气系统特有的轰鸣声还是保留了跑车该有的样子。

在日常驾驶中，只要你不将排挡杆后面的一堆运动功能键打开，Cayman S无论开或坐的舒适程度绝对能让人感到惊喜。另外在长时间拥堵路况下水平对置发动机的稳定性也值得称赞，通过仪表盘右侧的多功能显示屏可以看到，其水温与油温一直稳定的停留在绝对安全的数值范围内，不必担心它会像某些超跑那样，会因温度过高直接罢工。

总结：

Cayman S的底盘功力显然凌驾在这“区区”325马力之上，相比现在大多动力过剩的其他厂牌跑车，这种设定使Cayman S更容易让驾驶者体会到人车合一的快感，而Cayman车系的设计初衷也正是如此。当你双手紧握方向盘以惊人的速度杀入弯道的时候，它所提供的乐趣用任何华丽的辞藻来形容都显得苍白无力。这一刻，除了期待着攻进下一个弯道，其它一切都变得不再重要了。