内外有别 新能源汽车欲破地方藩篱

“我 们的（规定）其实没有其他考虑，只希望公平一些，我接受你们，你们也要有相应优惠政策，接受我，接受大家。”7月28日，上述西安市经信委相关负责人对本 报记者坦言，西安市要求“非本地企业所在地政府也需要有新能源优惠政策”的这一规定，是希望要对方当地政府一个公平态度。“推广新能源产品是大家的事，不 是我一家的事，如果当地政府都不支持和对新能源产品没有优惠，那我们也没有理由（对你）优惠。”

不过，上述相关负责人亦坦言，西安目前新能源汽车领域采购的外地品牌比例已经超过30%，有时也是从当地新能源车市场发展考虑，“我们需要做一些选择，口径要收紧些。对于真正性价比高，适合西安且有市场前景的产品，我们也会采取一些相对宽松的政策。”

对于注册地不在试点城市范围内的外埠新能源汽车企业，上述西安市经信委相关负责人表示，“不提倡进入，因为也担心产品质量不过关。”

事 实上，不仅是西安，在各地方政府推广政策背后，接收外地新能源汽车企业进入的实操层面，仍有诸多细节性门槛难以跨越。“例如有地区政府曾作出要求，续航里 程低于200公里的车型不能进入，也有城市强调电池重量不得超过整车的30%，而这些规定在当时几乎只有本地车企能满足，实际效用都等同于地方的‘小目 录’。”一家新能源汽车企业相关负责人透露。

北美华人汽车工程师协会常务理事丁华杰认为，地方政府合理保护地方企业利益也有一定道理。“地方政府补贴的资金多数来源于当地的财政收入，而当地车企也是这一资金出力最多的部分，羊毛出在羊身上。”

但 在全国新能源汽车推广的终极目标之下，地方加设门槛显然与整体推广方向相背离。“如果地方政府在新能源车推广方面的规定与上位政策有所矛盾，并且以自己的 地方利益为出发点，采用与新能源汽车推广精神与目的相悖的措施，有意地对外地汽车生产商进入本地市场销售设置障碍，都可能涉嫌行政垄断。”魏士廪认为。

新能源汽车与传统燃油车何时能平分天下仍未可知，但在新能源汽车业正开始火热的当下，地方政府将各自树起的藩篱真正放倒，才是切实有效的加速法则。