内外有别 新能源汽车欲破地方藩篱

“新成立的公司在税务和财务上要多很多额外支出，即便这个我们可以做到，但要求我们当地政府对秦出台同等优惠政策就太难了。”上述内部人士略显无助，“我们只是一家小公司，怎么去左右政府的决策呢？”

“我们没有要求一定要（新建公司），主要是补贴政策发放的财务上的便利，如不能在本地新建公司，也可授权或委托其他公司接受补贴，再自行转交。”7月28日，西安市经信委相关负责人在接受本报记者采访时否认了这一说法。

隐形外衣

前述在西安碰壁的小公司的“遭遇”只是当前新能源汽车在地方城市艰难推广的又一缩影。

尽管去年7月份，国务院下发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》）中已废除地方目录，并明令禁止设置“本地建厂”等地方保护措施，但一年过后，披上隐形外衣的地方保护措施仍接踵而来。

在 一定程度上，这或由2013年9月财政部、发改委、工信部、科技部四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》所致。《通知》中规定：推 广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。在汽车分析师张志勇看来，“政策要求地方至少给予外地品牌30%的份额，也等于变相承认了70%地方保护的合 理性。”

在 新能源车市场风生水起的比亚迪也遇到同样难题。比亚迪内部人士对本报记者透露，比亚迪旗下新能源车型在深圳以外城市推广过程中，最终都选择了在当地建厂。 “我们曾经做过统计，现阶段地方政府补贴与国家补贴达到1:1时，我们可以在新建厂的城市中生存。但如果低于这个比例，运营就可能会出现一些资金问题。”

为进入优惠推广范围、得到同比例补贴的比亚迪，先后选择了在包括在南京、武汉、西安、天津、北京在内的推广城市投建了生产基地。

“建 设一个组装工厂的成本大概几千万元，但如果市场推广效果好，建厂成本很快就可以收回来。”有业内人士估算称，以一辆单车售价200万元以上的纯电动大巴为 例，销售1000辆即20亿元，即便以1%的超低利润率估算，利润约为2000万元。不过，上述人士同时坦言，在多家城市建厂并全部投产，不仅仅是工厂成 本收回方面，大量的人力、物力、资源等一系列财务开销也将如期而至。

亦有一家新能源汽车企业相关负责人对本报记者透露，经数轮谈判后，公司曾几乎进入一城市推广其新能源汽车，但最终却因当地财政压力无法做出1:1的补贴比例而功亏一篑。

事实上，在新能源汽车市场尚处于起步阶段的当下，如若每家企业进入一个城市都需投资新建公司或生产基地，除对汽车企业新能源板块销售上的要求急剧加大外，也很可能造成资源浪费和重复建设。

隔空喊话

不过大势之下，各自树起藩篱的地方政府也开始了隔空喊话。