百万元牌照贬值近半：出租车行业内外交困迎变革

不论哪种模式，出租车的进入门槛都是需要花费一笔高额费用，而专车则不同，“专车”的车辆大多属于自家车或者租赁公司，司机通过考核后就可以上路营运。除去接单成功后交给公司的2成抽佣，专车司机几乎不需缴纳其他费用。

以滴滴打车为例，记者在其官网直接申请注册，经过上传驾驶员信息—上传车辆信息—网上考核—通过审核四个步骤后，便拥有了滴滴账号可以开始接单。

为此，近一年时间，国内陆续有不同城市的出租车群体抗议专车，维权声此起彼伏。

迟来的改革

1月10日，新华社曾发文称，破除出租车行业垄断各方已经呼吁多年，却迟迟不见进展。如今的矛盾，是多年顽疾的爆发，但也是行业改革的契机。

公开资料显示，现行的出租车业的最高法规是建设部和公安部在1998年发布的《城市出租汽车管理办法》。《办法》中对经营主体的限制、总量控制和租价管制都有相应的规定：即只允许公司经营，而不允许个体经营。

“垄断”成为公众对此条款的普遍解读。多位受访者认为，正是因为行业实际处于垄断状态，因此才引发打车难等诸多问题。“专车”即使被取缔，但不可避免会有新的游走在政策边缘地带的新挑战出现。

一位不愿具名的政府工作人员告诉《中国企业报》记者，这些管制最初的提出都有着积极的意义，但随着十几年发展，中国城市人口已经出现数倍的增长，出租车数量却几乎不增加的现象，成为该行业市场化步伐滞后的主要原因。互联网金融和基于移动互联网的打车软件事实上都起到了推动改革的作用。

记者采访多位受访者发现，近些年来，出租车行业内的不满情绪高涨：一是消费者不满意，抱怨出租车服务不好；二是出租车司机不满意，感觉劳动强度偏大且收入偏低。

这种情况下，改变消费者的出行习惯的专车横空出世触动改革是必然的趋势。

改革已箭在弦上，然而，怎么改才是难题。进一步增加出租车牌照，容易引发出租车司机不满，影响社会稳定；不增加出租车牌照，“僧多粥少”的难题很难解决。