积重难返 汽车经销商进入转型“阵痛期”

扩产之痛

“2015年经销商高库存的形势并没有好转，从市场的角度来看，无论是降库存，还是转变盈利结构，主动权都不是完全掌握在经销商手里。这些问题的根源在于整个市场上的供需结构严重失衡。”朗学红告诉记者。

事 实上，经销商目前所面临的问题由来已久，只是在中国汽车市场爆发式增长的背景下并不突出。十几年来，无论是汽车厂家的产能，还是经销商数量，抑或是整体汽 车销量，都在同步增长，而目前，市场需求已经回归理性，但产能和经销商的数量却仿佛遭遇了“惯性”作用，无法停止扩张趋势，从根源上造成了经销商当前的困 境。

在中国汽车市场的“黄金增长期”内，各汽车厂家都极尽扩张之能事，尤其是在产能方面，规划几乎都以百万辆为单位。自2002年中国汽 车以37.40%的同比增幅创下了325.10万辆的销量之后，整体增幅就持续走高，除了在2008年受金融危机影响增幅降至6.70%之外，始终保持着 两位数以上的增长，这吸引了全球多数汽车厂家在中国投产或启动产能扩张规划。

然而，2011年~2012年，中国汽车市场意外进入了“微 增长”阶段，增幅分别为2.15%和4.33%，但这并没能阻止汽车厂家在华大举扩产的策略，出于对中国汽车市场发展前景的信心，更为了在这一轮的增长中 抢占先机，2012年前后，各汽车厂家纷纷将扩产规划“落地”。有报告显示，2012年全球60%的整车产能新建投资都流向了中国。

这部 分新建厂从2014年开始相继投产，却随即遭遇了中国汽车市场的理性回归。而在今年之前，供需失衡的情况就已经出现。中国汽车工业协会近期公开表示，预计 2015年全国汽车产能在3000万辆上下，如果考虑到去年和今后一段时间国家又审批发布的项目，今年产能会再上一个新台阶。而目前国内的汽车产能利用 率，则在70%~80%左右。

由此，受供需关系影响的价格体系、市场竞争包括厂、商关系，都随着日益严重的供大于求而陷入恶性循环。而为了提振销量，尽量避免产能过剩的情况，各汽车厂家在扩产的同时，也一直在进行渠道扩张。

有 数据显示，过去10年间，中国汽车销量增长了不到4倍，但经销商数量却增加了近5倍。这样一来，不仅是各品牌之间的竞争上升至白热化阶段，同品牌之间的竞 争也日趋激烈，经销商面对不断增加的销量目标，只得采取“伤敌一千、自损八百”的不断降价来维持销量，终端价格战“打”了多年，库存依然高企，经销商的生 存状况也每况愈下。

断臂求生？

年初，全国工商联汽车经销商商会发布《对中国汽车经销商对供应商满意度调查报告（2014）》，称2014年盈利的经销商已经从2009年的七成降至近三成，抽样调查结果也显示，55%的经销商无法在新车销售环节盈利。