充电设施建设仍处寒冬 社会资本能否扭转局面？

张翔则指出，国内新能源车标准化工作的特点就是：起步晚阻力大。起步晚就造成国家在推行标准工作时，很多厂家已经按照自己的企业标准将产品生产出来，此时再遵循国家标准就得重新设计产品，对厂家而言是一笔很大的损失，同时也会影响其市场竞争力。张翔告诉记者：“鉴于整车厂是地方纳税大户，在各个地方政府的支持和引导下，目前基本上都是按照域性标准来执行。”

论衡小结：十三五规划中，到2020年，集中式充换电站将增长到1.2万座，分散式充电桩数量更将增长100倍达到450万个，较之当前现状，完成目标难度不小，而更关键的是在这个过程中呈现出来的“散养式”管理状态，虽然看似市场前景不错，但一个地方一个模式、一套玩法，规模越大整体管控的难度反而也会越大，消费者的实际体验效果也会大打折扣，目前，国家已经出台了针对建设充电桩的补贴政策，但建成后的实际运营和维护仍面临着不小的挑战。

论衡之二：充电设施建设面临的主要挑战有哪些，要如何解决？

当前，各界对新能源车市场未来的表现普遍报以较高的期望，但同时也承认发展过程中仍需打破多方面桎梏，其中就包括基础设施建设，充电设施目前面临的主要挑战有哪些呢？

陈全世对以上问题颇不以为然，在其看来，包括地方政府在内，现在很多人对这个事情不理解，把这方面的影响抬的过高了，实际上这个问题很简单，就是要定位好目标，弄清楚充电桩建设模式，分步实施，最终让每辆车能在停车位上充电。在陈全世看来，现在最大的问题还是土地，有些小区停车位不让建，政府就要想办法采取措施把充电桩建到停车位上，这里就要看政府的真实意愿了，如果是真心实意地想推广新能源车，就一定能找到处理办法。

沈灏分析指出，挑战主要来自三个方面，一是安全标准，怎样证明充电桩安装后没有安全隐患；二是要理顺商业模式，特别是（半）公共领域，物业投入大批人力物力后还要承担风险，所以来自这方面的阻力很大；三是要有统一的技术标准。面对以上问题，沈灏同样认为政府的推动作用很重要。

沈灏认为：“车企和充电桩供应商应该进行产业合作，安全上再由第三方机构去检查确保，这样就会降低很多风险，衍生出附加值，有助于理顺商业模式，大家也愿意去建设充电桩。”

张翔表示形式总体上看起来比较严峻，但对于私家车车主来说问题也不算太大。他指出，大部分私家车车主买新能源车就是用于上下班，接送小孩，周末购物、短途旅游等，一天里程基本上保持在五、六十公里左右。两年前的电动车充一次电可以跑120公里，最近第二代电动车里程基本可以达到200公里，没有公共充电桩，晚上回家充电也可以满足日常需要。

张翔还特别提到，目前国家对新能源汽车的扶持力度相较国外仍是小巫见大巫。“美国、日本都是全国范围内进行推广，即全国的任何一个角落去买新能源车都能拿到补贴，在中国只有个别大型城市可以拿到补贴。目前国内新能源车市场还只是一个示范运行，不是一个大面积的推广，而一些大城市新能源车看似火爆但很多都是限购汽车之后的假象。”