中国燃料电池路线进退两难：丰田放开专利想拉拢谁?

最大的问题是，丰田放开专利后，其他车企未必能学会。“燃料电池技术是比较高端的，而专利公布的信息往往很简单，其他车企可能只知道个大概，根本学不会。”南方一家自主品牌车企内部专利申报人士称。

丰田开放的技术中，包括1970项涉及燃料电池堆技术，290项涉及高压氢罐技术，3350项燃油系统软件技术专利以及70项氢气生成和供应技术。王秉刚认为，对于有一定基础的车企和机构，丰田开放的专利会有用，但要学到核心技术并非易事。“丰田知道你学不精，不会对他构成威胁。”

特别是在日本，车企之间有不成文的规矩，核心研发人员和管理层，不接受来自同业跳槽人员。“其他车企不可能从丰田挖到掌握核心技术的人，所以根本不可能获得核心技术，日本车企对这件事反应平淡。”日系车企内部人士称。

中国燃料电池车进入“死胡同”

中国汽车企业人才流通很快，那么中国车企有没有可能挖到丰田燃料电池的核心研发人员，利用丰田的专利超车呢?

“从中国的行业生态看，是存在这种可能的，但中国燃料电池发展基础太差，很难吸引日本的研发人员。而在丰田、本田研发阵营中，基本没有中国人。”上述人士称。

在中国扶持新能源汽车发展初期，燃料电池车并没有列入重点发展路线中，比如2008年出台的补贴政策中，燃料电池车没有获得补贴。直到2010年出台的第二轮补贴中，燃料电池车才被纳入。

“此后的扶持和补贴力度还是比较大的，一辆燃料电池乘用车的消费补贴高达20万元，而且没有采用退坡机制，可以说高于混动和纯电动车补贴。”王秉刚认为，国家相关部门也意识到了不能放弃燃料电池车。

但企业反应很冷淡。纳入“十一五”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目课题中的有上汽、清华大学研发团队、北汽福田、奇瑞四家研发燃料电池，但近年还偶有燃料电池车消息传出的，只有上汽集团。

据接受21世纪经济报道记者采访的知情人士称，除了消费端补贴，国家还进行科研补贴，纳入了创新补贴中。“最初就有七八家企业和机构进入了国家创新工程，不过完全靠国家补贴肯定不行，最后还得看企业，让市场选择。”

车企普遍面临的情况是，燃料电池技术门槛高，投入时间长，自主品牌急于找到扭转传统车颓势的替代产品，根本没有余力长期投入，“单是燃料电池的寿命试验，就是一个烧钱的项目，国内车企很难承担得起”。

中国燃料电池车发展几乎陷入了死胡同。国家补贴6年后的2014年9月，大连新源动力公司与上汽合作，亮相了“国内首台取得销售许可的燃料电池汽车”。据当地媒体报道，这台燃料电池汽车最高时速可达150公里，续航里程达500公里。