插电混动来势太猛：多地呼吁修改补贴政策

12月7日，电动汽车百人会和美国加州大学新能源汽车调研人员邀请了一帮比亚迪秦车主，在上海闵行区的一家休闲吧内进行了插电式混合动力车油电使用情况的调研。

近期，因有人质疑车主在实际使用过程中较少用电，掀起插电混动是不是新能源汽车的讨论成为舆论焦点。随后，多家第三方机构介入调查。

“他们了解到秦在现实生活中的很多使用数据，跟此前理解的有很大差异。“一位为调研人员提供了数据的秦车主称，因为用电比加油便宜很多，他在市内几乎全部用电行驶。

今年8月开始，秦在上海的月销量保持在1000辆左右，把GL8、途观、新朗逸、帕萨特等在上海热销的传统车型赶下“擂台“。背后纠结错综复杂的利益诉求，秦遭遇的阻力也越来也大。

大范围推广插电混动后，充电基础设施短缺可能导致了一些插电混动车主被迫用油的情况。但一位电动汽车百人会的专家对21经济报道记者称：“这不能否定插电混动的技术路线，更不能减少政策扶持。解决方案可以考虑根据实际用电行驶里程，分阶段进行补贴。“

限牌充电难=插电混动

三年前，几乎没有人质疑插电式混合动力车是过渡技术，很多车企都有研发插电混动的计划，比如奔腾B50PHEV、江淮和悦插电式混动、长安志翔PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等，都制定了上市时间表。

但在后来的发展过程中，有些车企发现国家对纯电动补贴更大（纯电单车补贴高出插电混动多达6万元），在投入和技术上转向纯电动车，插电混动只拿出了样车，没有真正量产。

这种状况导致目前市场上真正针对私人销售的插电混动产品，只有上汽的荣威插电混动550和比亚迪秦。大多数车企实际上主动放弃了插电式混动路线。

不过当上述两款车被同时放到市场时，比亚迪秦的优势很快就显露出来：价格比荣威混合动力550低了近6万元，纯电续航里程却高了12km；秦是比亚迪第二代插电混动车，技术也更成熟。

市场效果体现在销量上。国家863“节能与新能源汽车“重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在11月18日的花都新能源汽车论坛上提供的一组同类车型比较数据显示：我国插电混动车的销量只有比亚迪秦一枝独秀，荣威插电混动550没有数据。

荣威混合动力550的落魄，超出了上海新能源车推广决策者的意料。比亚迪秦似乎完全没有对手，今年前10个月秦销量超11000辆，上海订销超5000辆。

随后，上海一家机构发布调研结果称，秦车主在实际使用过程中主要用油，未达到节能效果，所以不能算新能源汽车，不应该拿政府补贴或享受新能源免费牌照。

陷入争议漩涡的比亚迪，前后组织了两次针对秦车主的油电使用比例调查获得的数据截然相反：第一次调查了2000个秦用户，发现实际使用过程中平均纯电行驶里程占总行驶里程的90%；第二次207个秦车主，这个数据为89%。