新能源车推广目标仅实现一成 新政鼓励充电设施建设

不过，从长远发展来看，政策补贴或许并非万能。在近日举行的新能源高峰论坛上，中国社会科学院工业研究所工业发展室主任赵英认为，政策补贴不可能充当永远的推手，在此过程中，政策能找准发力点更为关键。在他看来，政策应该转移到细节上，促进消费、保障消费。“举一个例子，如果住建部修改所有新建建设小区的建设标准，一个地库有一个停车位，有一个充电装置，那么现在马上会爆发式增长。”

据了解，在北京、上海等新能源汽车重点推广城市，不少新能源汽车消费者的购买行为卡壳于充电桩安装环节，由于充电桩不是小区标配设施，用户需要与小区物业沟通协调，但出于安全风险的考虑，后者往往很难批准；此外，充电桩大多需要配备独立固定车位，才能安装独立的插电盒，但部分城市车位资源紧缺，满足这一情况的用户并不多，这也在一定程度上造成了部分插电式混动汽车的消费者只能将其车辆当传统燃油车使用。

著名经济学家茅于轼也对新能源推广政策发表了见解，“把社会成本变成私人成本”，谁破坏环境谁就应该交税。他认为，买每样东西要花钱，成本是由个人承担，“开车对环境有影响，这个成本也应该让所有社会人承担”。消费者在税收制度倒逼下，也理应提升环保意识，更加积极地购买新能源汽车。事实上，如瑞典、荷兰、日本等部分发达国家为提升公民环保意识，已依据“谁污染，谁缴税”的原则设置了二氧化硫税、水污染税、噪声税、固体废物税等税种。

按照我国的新能源销售目标，到2015年，新能源汽车产销规模将达到50万辆。如何兑现这一目标，不仅考验着行业的发展成熟度，也考验着主管部门的推广智慧。