质检总局首度回应速腾打补丁:更换难度太大不得已

“打补丁”方案出台前后

在大众官方宣布召回后悬挂可能存在问题的速腾之前，外界一直在期待这个问题会如何“收场”。因为在7月下旬，一汽-大众就速腾车主维权一事发布官方声明称：“速腾后悬架问题属于极个别案例，并非设计和制造中出现的批量问题。”而据记者从有关渠道了解，截至上个月底，真正出现后悬挂断裂的只有30几例。“如果对照速腾56万辆的市场保有量来说，问题概率并不算高。”资深市场分析人士认为。

然而，日前质检总局的官网发布的一纸召回公告，让事情出现戏剧性转变。10月17日，一汽-大众和大众中国联合宣布自2015年2月2日起，将在中国召回装配了耦合杆式后悬架的563605辆一汽-大众新速腾和17485辆大众进口汽车甲壳虫，“在这次召回中，我们会在受影响的车辆的纵臂上安装金属衬板。”同样，大众在美国和加拿大对Jetta(美国版速腾)和甲壳虫启用了相同的召回方案。

值得注意的是，由于德国本土销售的速腾采用独立后悬挂，因此不在此次全球召回的范畴之列。而从今年4月份开始，在国内上市的2015款速腾已经更换后独立悬挂，亦不在召回之列。

事后，大众集团总部一位发言人在接受媒体采访时，甚至提及了中国车主的“不良”习惯，“在发生严重追尾碰撞后，欧洲司机会把车辆送修，而中国车主则不会。召回中没有技术问题，车桥是安全的”。这样的表态，在引起国内消费者强烈不满的同时，亦被大多数中国媒体解读为，大众是在为其产品质量缺陷及其应该承担的责任进行辩护。

对大众中国和一汽-大众“备案”的召回举措及其引发的争议，监管机构质检总局的一位资深技术专家在上周接受经济观察报采访时首度进行了回应，按照该人士的说法，出于为消费者负责的角度考量，质检总局曾建议整体更换后悬挂，但企业认为，“更换成独立悬挂会牵涉很多局部结构，难度很大。”

汽修专家阙有波在接受经济观察报记者采访时也表示，搭载非独立悬挂的这一代速腾底盘与上一代不同，本身底盘和车身设计都是后悬挂的结构，如果要改动不仅是采购一个独立后悬挂的问题，消费者的诉求点不现实。“以我对速腾底盘的了解，这种由非独立悬挂更换成独立悬挂的改动，将涉及车身尺寸、重心、减震系统、悬挂强度等多个方面改动，等于将对车很多方面进行重新设计、调整，不仅是成本多少的问题，难度太大。”

“其实独立5连杆和现在非独立悬挂的厂家采购成本差距只有1000元左右，没有外界想象的3000元差距那么大，因为牵涉零整比的问题，所以外界看到更换一个独立后悬挂价格会花近4000元。”负责此次调查的质检总局缺陷产品管理中心的资深汽车专家王凯明上周向经济观察报记者坦言，一汽-大众的召回方案考虑的并不仅仅是独立悬挂的采购成本问题，而是从技术操作上不太可行。大众方面的回应同样是：“更换成独立悬挂会牵涉很多局部结构，难度很大。”

“如果抛开成本核算考量，为召回的速腾更换独立悬挂的确在操作上难度巨大，可能4S店都不一定能独立完成，而如果需要返厂的话，保有量高达56万辆的速腾对于产能本身都捉襟见肘的一汽-大众来说，几乎是不可能完成的艰巨任务。”一位熟谙大众制造体系和流程的资深人士告诉经济观察报记者，相对于被返厂更换独立悬挂的成本损失，因返厂耽误的生产节拍可能对企业造成的经营性损失更为巨大。

盈科律师事务所高级合伙人、产品质量法律部主任蒋苏华表示：打补丁后，如果不能彻底解决断裂问题，可能面临二次召回。目前只是消费者不满意，要拿出证明金属衬板不能彻底解决问题的证据、做数据测试，一般人没有那个能力，而出现一定数量的问题也要等待一段观察期以后。

毫无疑问，召回问题速腾并出台“打补丁”方案是监管部门、消费者和汽车企业三方利益博弈后最终达成的妥协。