自主品牌汽车“生不逢时”？

对汽车行业的反垄断调查的事态风头渐弱，行业关注点即转移到了自主品牌的危情时刻上，自主品牌的生态告急一惊一乍已有多年了，并非新出急症，也不需要进重症特护，只不过连续近一年乘用车与轿车市场份额双双下跌到历史最低，尤其多家自主品牌车企在各方面进步神速提升情形下，引起了行业各方的强烈关注。 各种看法观点似柳絮满天飞扬。

有的希望借用自主品牌的“惨况”与“悲情”去打动政府高层，以便出台有关保护自主品牌的特殊政策措施。启用特殊政策保护来“捞”自主品牌，此路难通；目前来看，政府所能给予的最大政策照顾也只能做到让政府采购汽车时向自主品牌产品倾斜而已，这种政府采购的倾斜政策本意并不是专为拯救自主品牌，而是为了“廉政”政治目的和节省国库开支；何况政府采购公务车的总量非常有限，靠这个量哪家自主品牌车企都翻不了身，顶多间接起到给社会树树威、立立牌的作用。

上周在“第5届中国自主汽车发展论坛”上曾与行业主管部门的官员聊起自主品牌的“苦逼状”，他说不知多少回曾劝阻过申请造车的企业慎入此行，但几乎所有申请造车的企业都义无返顾地一头扎进来，甚至不惜动员地方最高领导和北京领导进行说项；现在饱尝到市场苦头又希望主管部门拿出政策去扶持。某种程度上印证了民谚“不作不死”。该官员的观点是自主品牌生态应是优生优育，而不是超生超育：对于先天残疾或者后天发育不良的车企就应该“关停并转”，但地方政府出于本地区经济利益考虑，上汽车项目的积极性空前高涨，对濒死的车企也要输血输液维持，最差也得拿“空壳”卖钱。这种主流官方观点有它一定的合理逻辑。

可是在另一方面，容易引起歧义的焦点是提高了行业准入门槛后，靠合资养胖的大国企、大央企当自主品牌主角是否就一定能100%的优生优育？从市场“赛马”的结果看，象长安汽车那样的央企持久不懈投入自主品牌，成绩斐然，而从民企中也冒出象长城汽车这样即能盈利也能上规模的车企。市场“赛马”之前谁也难料最终的结果，故推高行业准入门槛不但难以浮出自主品牌的真龙天子，只会让“门外”的李书福们哀嚎：请给我一次尝试失败的机会吧。好在自主品牌的“准生”问题已成过去，自主品牌的“生存”问题决定现在与将来。

做自主品牌就是做一宗产业生意，成功做大赚钱了会象马云那样受人尊崇，失败了会遭行业不屑。并不是因为做了自主品牌就被涂抹上一层崇高的光晕，可以借此向政府撒娇讨奶喝。有种声音认为为了保护自主品牌的成长，就应通过审批手段限制合资车企的产能规模，甚至不让合约到期的合资车企续签延长经营。这种“驱除鞑虏、还我自主”的义和团式的壮举，在中国已经成为世界经济大实体后，已没有操作上的可能性。