自主"11连降"盼产业政策扶持 "车辆法"或改变角色

自主品牌乘用车市场份额“11连降”之后，汽车产业政策的修订及去留成为行业争论的话题。

在9月5日~7日举行的2014汽车产业发展（泰达）论坛（以下简称天津论坛）上，国家发改委产业协调司司长年勇表示，目前，我国汽车产业的宏观管理已经不能适应产业发展的新形势，因此国家发改委正在研究制定新型“法制化”管理体系。

汽车产业政策是我国汽车行业管理的重要依据，分别是1994年颁布的《汽车工业产业政策》和2004年颁布的《汽车产业发展政策》，在2004年版的政策目标中，其规划的时间段基本指向2010年，如“通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业”等表述，已经表明此前的产业政策不能适应和指导现阶段的汽车产业发展。

目前，汽车产业的管理或从此前的“部门管理规章”一跃至“单独立法”的高度。“我国从未为任何一个产品立法，但是汽车因为关系到消费者生命安全等诸多方面，具有其特殊性。”工信部相关负责人向记者表示。

在“法制化”的背后，自主品牌发展、准入管理以及合资政策成为行业最关心的三个焦点，而对自主品牌发展的扶持甚至上升到对汽车产业政策存废问题的讨论。多位汽车行业资深人士向记者表示，“如果产业政策不能明确中国品牌的市场主体地位、促进中国品牌成长，那出台的意义就不大。”

据记者独家获悉，新版汽车产业政策仍存在出台的可能。在此前的“沈阳会议”上，中国汽车工业协会与主要汽车集团负责人一并商讨产业政策的走向，正在修订中的产业政策有望今年年底出台草案，新的产业政策将突出对自主品牌的扶持。

最后窗口期期待政策突围

“未来5年是中国品牌发展的关键时期，10年之内中国品牌再不崛起，希望就不大了。”中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡在第五届中国自主品牌汽车博览会论坛（以下简称“自主品牌论坛”）上这样表示。数据显示，自去年9月份起，中国品牌乘用车市场份额已经连续11个月下滑，被称为“11连降”。

数据显示，1~7月，自主品牌乘用车销量共计409.94万辆，占乘用车销售总量的37.30%，占有率较上年同期下降3.12个百分点。轿车市场表现尤为低迷，1~7月，中国品牌轿车共销售151.96万辆，同比下降16.10%，占轿车销售总量的21.68%，占有率比上年同期下降5.43个百分点。

究其原因，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明分析认为，首先，中国品牌成本优势的下降与合资品牌成本优势的提升并行，这是由于当下合资品牌平台化战略盛行，大幅缩减了新车型研发与制造成本。而中国品牌处于正向研发起步阶段，且部分企业仍处于逆向研发阶段，平台开发成本高于合资品牌。

在2004年版的《汽车产业发展政策》中，并没有对自主品牌的发展设定量化指标，只是提及“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。”

对于中国品牌发展鼓励不足，成为现行产业政策最受诟病的部分，也成为修订的重要方向。中国机械工业联合会特别顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张小虞表示，自主品牌乘用车目前的发展仍然需要政策支持。

“今年自主品牌的发展遇到了前所未有的挑战，如果产业政策不能对中国品牌有所建树，（汽车产业政策）存在的意义值得商讨。”一位接近政策制定部门负责人表示。

实际上，在今年的成都车展前夕，中国汽车工业协会牵头与主要汽车集团负责人在沈阳召开了内部会议，并形成了“新版产业政策一定要突出对于中国品牌的扶持”的一致意见。另据了解，正在修订中的产业政策或在今年年底出台草案，明年计划最终落定。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全告诉记者，要明确中国品牌的市场主体地位，这包括在本土市场销量占比达到50%以上，全球市场销量占比10%以上。

赵福全表示，中国品牌正在“纠结中前行”，在政策层面确定对本土汽车品牌的市场主体地位不需要讨论。