烟大海底隧道将采用深埋式“全隧道”

全隧道方案为何胜出？

2012年，王梦恕正式参与到渤海海峡跨海通道项目中来。其实，关于渤海海峡跨海通道的设想至今已有20年的历史了。在王梦恕参与之前，关于渤海海峡的通道形式曾有三种方案：全隧道、全桥梁、南桥北隧。很快，全桥梁方案由于跨度长、难度大等原因被放弃，而在相当长的一段时间里，“南桥北隧”一直是很多专家所中意、且呼声最高的方案。

“南桥北隧”曾经呼声最高

桥隧方案是将海面高架桥与海底隧道结合起来。海面高架桥除具备海底隧道的一些主要优点之外，还具有通过能力强、综合利用价值大、工程安全系数高等优点。尤其是这种方式具有很高的观赏价值，能够有力地带动周边旅游业及其他行业的发展。同时具有行车通气性好，后期检查保养费用低等优点。

从渤海海峡的实际情况看，自蓬莱登州角向北65公里北隍城岛之间有众多岛礁可以利用为大桥桥基；海底均为岩基地质，地质条件较好；海峡两岸建材资源丰富，可就近搬运利用。而自北隍城岛向北42公里的老铁山水道无任何岛屿，如果跨越这段距离，必须要建人工岛作为桥基。

大连海事大学交通运输管理学院副院长杨忠振教授也曾指出，之所以青睐“南桥北隧”主要是考虑到“跨海通道”北端的大连海域交通运输极为繁忙，许多大型船只频繁通过，如果跨海建桥，桥身太低了不行，桥身过高又使设计复杂，工程难度加大，提高工程总造价；而跨海通道南端的烟台蓬莱至长山列岛海域分布有众多岛屿，是天然桥基。专家建议，在海峡南部约65公里的距离利用岛礁建桥；海峡北部约42公里的距离实施海底隧道工程。

可用的自然岛不多，建人工岛成本高

然而，在此次递交国务院的报告中，“深埋的全隧道”方案被最终敲定在纸面上。王梦恕表示，在经过实地考察和多次会议研究讨论后，跨海通道正式否决了之前的两种方案。

资料显示，地处渤海海峡最狭处的庙岛群岛被视作跨海通道的“天然桥基”。群岛基本呈直线南北摆开，共有主要岛屿32个，其中有居民岛10个。最大岛是南长山岛，面积12.8平方公里；最小岛是小高山岛，面积0.0008平方公里。“很多岛都太小了，等于礁石一样。另外很多岛上没有人，架桥上去意义并不大。 ”

王梦恕介绍，建海底隧道首先岸上的栈场就需要很大。“烟大海底隧道的初步设计是在水面以下50米的高度慢慢上升，采用千分之十八的坡度——即每千米上升18米，直至到达栈场。（出海）后再到出地面一般要预留5公里的长度，至少也要保证2公里，宽度为1.5公里。 ”

基于上述条件，王梦恕等经过考察后发现，渤海海峡中间的岛屿除了2个岛之外根本用不上。“海底隧道要建在至少在海平面80米以下的水床之下，而隧道需要再低水床面20米，还有隧道本身的高度10米——如此算来，从轨道面到水面至少需要110米的高度。再按千分之十八的坡度上行，目前的多数岛都不能满足隧道出口的要求。如果非要做就必须做人工岛。”王梦恕给记者算了笔账：“做人工岛，岛的长度不能小于1公里。而这样做，首先要面临的一个问题就是工程造价很高，至少需要上百亿资金。 ”

另一个值得关注的问题是，庙岛群岛是候鸟迁徙的必经之地。每年途经这里的候鸟多达200种，有百万只之多，被列为国家级自然保护区。而大小黑山岛是蛇的王国，为我国第二大蛇岛；长岛海域又是斑海豹的家园。如在这些地方建大桥，势必会对岛上资源造成一定破坏，会对各种生物的生存带来负面影响。

王梦恕指出，现在渤海海峡原有的水域通道有十几个。而采用建高架桥的方案会涉及到水域的使用，一旦建桥就可能会破坏原有的水域通道。

全隧道成本低，对环境影响小

建设世界最长的海底隧道，听起来确实让人精神为之一振。那么，建海底隧道是否安全呢？在建设过程中是否会出现海水倒灌等风险呢？

此前有研究表明，相对于世界上已有的跨海交通工程而言，渤海海峡水不深，浪不大，地质构造简单，依托岛屿众多。且海底断层规模小、岩浆活动微弱，不像日本青函隧道那样地质复杂多变——这些优越条件在世界跨海工程中是十分难得的。

鲁东大学土木工程学院副教授宋克志曾指出，目前我国已具备长距离海底隧道施工的经验、技术及人员条件，设计和施工力量也没问题。只要海底隧道不建在地震断层区域就不会有大的影响。

此前，北京交通大学土木建筑工程学院教授谭忠盛指出，隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示，隧道修建会采用开敞式TBM（硬岩掘进机）法加钻爆法，在地层好的地方用TBM法往前挖掘，在地层坏的地方用钻爆法。“这是目前最好的方法。”尽管困难很多，就目前建设条件来看，可行性没有问题。

（注：本文关于烟大海底隧道设计资料据《渤海海峡跨海通道初步方案》，最终设计方案仍以相关部门确定为准）