我国自主品牌车进入艰难时刻

在4月初的“博鳌亚洲论坛2014年年会“上，原外经贸部副部长龙永图再次提到“中国汽车的胜利，不一定要独自搞出一个中国自已的品牌才算是我们中国汽车工业的胜利“。此番论调正恰逢自主品牌乘用车市场份额连续7个月下滑的低潮期，对于支持民族汽车工业的人们来说无疑是“离经叛道“之论。

当前的市场情况确实对自主品牌很不利，毫不夸张地说，中国民族汽车工业已经到了最危险的时刻。如果照自主品牌乘用车4月份市场份额继续下滑的趋势，未来或许真会应了龙永图的那句话，中国将如巴西、加拿大一样沦为代工型汽车工业国家。

数据是最具说服力的，2014年4月份自主品牌乘用车市场份额为37.09%，占有率比3月份下降2.19%，短期内毫无收复40%“份额红线“的希望，要知道2010年时自主品牌一度超过了50%的市场份额。

几家主要自主车企，除长安销量大增、奇瑞销量微增之外，吉利、长城、比亚迪4月份销量均出现下滑，一度成为自主车企“赚钱王“的长城汽车出现近两年来首度环比、同比同步下滑。

对此，东风汽车公司副总经理刘卫东坦言自主品牌处于最艰难的时刻。第一，国内以前自主品牌消费主力市场在三线、四线城市，但是这几年这些市场消费开始升级，消费者转向逐渐下移的合资品牌；第二，合资公司品牌快速向更低级别和价格的细分市场下探；第三，随着核心城市的限行、限购，导致用户一步到位的消费心理；第四，必须承认中国自主品牌整体的竞争能力仍然不够，特别是体系的竞争力不够。

归根结底还是由于“自主品牌体系竞争力不够“，历史欠账太多，以往逆向开发模式积累了大量的问题，产品低价低质饱受消费者诟病，品牌提升乏力。当合资品牌和合资自主品牌大举进攻自主品牌固有的三线、四线市场和10万元以下产品市场时，自主品牌只能节节败退。

正如笔者上一篇文章所说“逆向开发能使车企走向云端，也能使车企跌入谷底“，一些靠逆向开发起家的自主车企依然故我，通过模仿、拷贝快速卖车，忽视研发和市场调研的重要性，后劲不足的问题将日益显现。可以预见的是，未来数年后，当下进行“正向研发“的自主车企或许不一定能够在市场上生存，但靠“逆向开发“的自主车企必然消亡。

当前国内车企进行正向研发有几种模式：有长安汽车“以我为主、自主开发“的模式，先是整合全球优势资源为我所用，通过正向开发、自主创新打造强大的研发能力，做好自主研发、自主管理、自主品牌三个方面。今年前4个月长安汽车夺得自主品牌销量第一名确有其可取之处；有上汽乘用车“消化吸收海外先进平台技术“的模式，通过与外方合资合作以及购买罗孚品牌的技术，学习研发能力化为己有。比如上汽乘用车旗下的荣威和MG两大品牌产品质量可以比肩合资车型，单车销售价格也远远高于同级别自主车型；奇瑞汽车从零做起的正向研发模式，将之前的开发体系包括产品开发理念、流程、组织机构以及运行机制进行全面调整。J.D.Power去年公布的新车质量报告显示奇瑞产品的PP100得分提升幅度高达40%，这也证明奇瑞在产品研发和生产体系中的进一步完善。