临空经济升温：把机场变成一座城

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以机场为依托的临空经济，已成为推动地区经济发展的重要引擎。目前，全国共规划出63个临空经济区，其发展势头正猛。

突飞猛进的背后，问题亦十分明显。大型机场建设项目动辄上百亿，资金哪里来？“一市两场”如何协同发展？一些临空经济区只是机场与产业简单相加，又如何解决？

近日，《每日经济新闻》记者采访了全球航空经济第一人卡萨达，临空经济权威专家曹允春，以及多位国内外航空公司负责人、政府官员，为读者全方位解读临空经济。

“对中国而言，航空大都市概念越来越重要。”全球航空经济第一人、航空大都市模型的提出者约翰·卡萨达说。

航空大都市理念风靡全球。郑州、西安等地都曾提出欲打造成为航空大都市。但如何从航空港到航空城，再到航空大都市呢？卡萨达对《每日经济新闻》记者表示，航空大都市是一座城市的商业中心，不仅是一个包含了跑道和航站楼的机场，还是一个拥有空运、铁路、高速公路发达交通体系，以及完善的商业配套建设、酒店、娱乐设施为一体的商业中心，所有配套建设都将会围绕机场来发展。

从航空港到航空城市群

日前，卡萨达再次来到中国并现身成都，他的另外一个身份是2015世界机场城市大会主席。2015年世界机场城市大会（亚太）在成都举办，“航空大都市”再次成为与会嘉宾们重点探讨的话题。

“航空大都市是以机场城市为中心的经济区域或城市群，是一个完整的以临空经济为特征的经济体。”日前，卡萨达在接受包括《每日经济新闻》记者在内的多家媒体采访时介绍。例如，荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场周围有完整的娱乐区、酒店、会展等设施，几英里范围汇聚了大量经济实体。

如今，机场早已不单单限于空港概念，而是全球生产和商业活动的重要结点，成为带动地区经济发展的引擎，不断吸引着众多相关行业聚集到周围。

随着越来越多的商业企业在机场以及交通走廊周围集聚，一种新型的城市出现了。“在航空大都市的模型里，机场位于同心圆的圆心，随着机场辐射范围扩大，同心圆辐射的范围也随之扩大。”卡萨达解释。

不过，卡萨达倡导的航空大都市，在国内还没有城市样本。航空大都市远超越原先的航空港概念，所涉范围更广。“航空大都市是区域性概念，不是绝对的某一个城市，可能是周边几个相邻的相关城市共同打造一个规模城市群。”北京顺义临空经济区办公室主任胡杰说。

如同一块巨大的磁石，国内各大中型机场周围如雨后春笋般聚集了各种产业，形成临空经济区。但目前我国临空经济尚处于起步阶段，各地临空经济发展的阶段也不同。

机场城市、航空大都市，将聚集更多相关产业。中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春表示，“一定要有临空偏好，不能说把所有的东西都放进去，那就不叫航空大都市，那叫都市。”

德勤中国副主席金建认为，“判断一个临空经济区是否成功，不是看聚集了多少产业，关键是看能不能形成一条高效的产业链。”临空经济区的产业特点是高端、高效、高辐射力，产业结构受到区域经济发展水平的限制较小，且能够借助整个机场的能量拓展自身的空间影响。

让利益关联方参与进来

“从城市的机场变成机场的城市，这就是航空大都市。”此前，约翰·卡萨达曾这样简单概括。担任2015世界机场城市大会主席的卡萨达，也曾任全球诸多机场的顾问。他首次提出的航空大都市概念，定义了21世纪航空业和机场在商业选址、经济发展及城市发展中的作用。

在卡萨达看来，中国发展航空大都市有了较好的基础，“中国正投入几千亿元建设新机场，积极地去满足航空需求的缺口，为航空大都市、航空经济创造了基础设施条件。”关于航空大都市，全球有很多成功的先例，比如美国的达拉斯沃斯堡机场，周围有很酒店、商业体等设施，有5家世界500强的全球总部。它不像一个机场，而是一个城市。城市以机场为中心，围绕机场发展，如果没有机场，它周围的一切都不会像现在这么发展。

对于中国规划或修建航空大都市，卡萨达建议，首先需要一个高效运营的机场，拥有良好的基础设施，包括物流仓库、自由贸易区等，并利用它们提高服务，吸引新航企和航线；其次要有充足的用地去扩建空港，发展酒店、会展、零售等服务业，建立居民生活、科研教育等功能区；再次，要有连接城区和机场以及航空城内便捷的地面交通，包括铁路、公路以及专门供货车走的快速通道。此外，规划机场城市或者航空大都市，都要让主要利益关联方参与进来，让他们形成一个统一有效的管理机制，这是成功的关键。

卡萨达还表示，运营两个机场是件复杂的事情，首先航空公司不太赞成，因为所有服务工作都需要两套班子来操作。决策者需要严肃思考一个问题，是否有足够多的客货流同时支撑两个机场。更重要的是，这些客货流能否大到足以支撑临空经济区的发展，最终建成航空大都市的发展模式。在规划层面，需要对两个机场进行功能划分，应该着重建立一个主机场，将绝大部分客货流向其集中，同时建立绝对高速高效的连接机制。

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◎每经实习记者吴林静发自成都