鲁辽海底隧道方案将报国务院 建成后烟台到大连40分钟

原标题：鲁辽海底隧道方案将报国务院 预计投资2600亿 

再过一个月，渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)最终方案将定稿，形成一个总报告和12个分报告。接着，这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。

尽管目前跨海通道的最后工期还没有确定，但中国工程院院士王梦恕表示，预计整体投资在2600亿元左右，12年左右即可收回成本。

设计全长123公里的跨海通道两端，分别是辽宁大连和山东烟台。跨海通道建成后，归属铁路总公司管理，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。

全隧道方案最抗风险

2012年，渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕正式参与到跨海通道项目中。

在他参与之前，曾有专家提出“先隧后桥”的方案。在实地考察和各种会议的研究讨论后，跨海通道正式否决了之前的方案，定为深埋的全隧道方案。王梦恕认为“深埋最大的好处就是抗风险”。

跨海通道将采用复合衬砌结构的形式。据此前报道，整个建设周期大约需要6年。

在即将上报的方案中，跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后就到达了烟台。整条隧道全长123公里，火车设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。

跨海通道的火车都是平板车，当汽车要通过渤海湾隧道时，人可以不下汽车，直接把车开上平板火车，进行固定后，由火车统一拉过隧道，到达后，火车的固定自动解开后，司机就可以直接开车出通道。

预计通道年入200亿

鲁东大学环渤海发展院副院长、蓝色经济(烟台)发展研究中心主任刘良忠给出了一组数据：目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万-4万辆之间，预计到2015年超过10万辆。而烟大铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他烟大线上客货轮汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆，很难适应南北两岸的货流需求。目前，进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。

不仅如此。烟台大连之间的直线距离仅170公里，乘船则需6.5-8个小时，而且每年均有1个多月因风浪影响不能通航。

据计算，如果以3万辆汽车的日流量来算，每车节约500公里路程的话，一年可节约的燃油就可达100万吨左右，这相当于一座中型油田一年的原油产量。

王梦恕预计跨海通道建成后一年的收入会达到200亿，“货运会很赚钱。”这样的话，如果剔除返利的160亿，剩下的利润不能分，因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支，“当然最初的票价可能会贵一些，因为一些成本会加进票价里。”

关于跨海通道的资金筹措渠道，鲁东大学专门成立课题组来研究，由于跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资3000亿-4000亿元。可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，只要国家有相应的政策，不需要政府投资建设。 (据《时代周报》)

疑问

目前具备建设能力和条件吗?

从国内外跨海工程技术水平和发展趋势看，跨海桥梁技术和海底隧道技术均已十分成熟。据刘良忠介绍，目前我国已经基本具备建设渤海海峡跨海通道的能力和条件，适时启动工程的规划和建设已经是水到渠成。

“渤海海峡跨海通道的地理、地质条件相对优越，海洋环境等自然条件也十分有利于工程的进行，施工难度也比较低。”刘良忠介绍，渤海海峡平均水深只有20多米，最大水深仅86米，而且海中沿线一字排开众多岛、礁、滩，除老铁山水道间距42公里外，一般间距在3—8公里。以此为依托，将大大降低工程难度和造价。 (综合)

疑问

影响海洋生物不?

跨海通道在反复论证的诸多问题中，目前已将环保问题提到重要位置。相对于相关技术问题，如何做到不影响海底的鱼儿畅游以及保全海底文物成为最大问题之一。“比如说，在施工过程中和日后建成通车了，多少分贝的噪音能够不对海洋生物造成影响?”跨海通道研究组的成员表示，这些内容都成为他们论证的重要课题。 (综合)

复合式衬砌

复合式衬砌指的是分内外两层先后施作的隧道衬砌。在坑道开挖后，先及时施作与围岩密贴的外层柔性支护(一般为喷锚支护)。待围岩变形基本稳定以后再施作内层衬砌(一般是模筑的)，也称二次支护。两层衬砌之间，根据需要设置防水层，也可灌筑防水混凝土内层衬砌而不做防水层。简单地说，就是将一层厚道分成同等的两层，中间加一个防水隔离层，以此来增加柔软性。

建成后为世界最长海底隧道

设计全长123公里的跨度将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道(约54公里)、英吉利海峡海底隧道(约51公里)，成为世界最长的海底隧道。

烟台—大连目前交通方式

1小时

烟台莱山机场到大连周水子机场

6.5-8个小时

极易受天气影响，每年均有1个多月因风浪影响不能通航

超过12小时

途经东营、滨州等9个城市

超过20小时

绕经山海关