低速电动车不能“高不攀低不就”

原标题：低速电动车不能“高不攀低不就”

由于长期没有法规和标准的约束，低速电动汽车迟迟未能推出准入门槛和产品标准，导致一批不具备生产条件的企业利用改装、拼装等手段，将粗制滥造、无人监管、事故频出、毫无安全可言的廉价低速电动汽车投入市场，其中很多车辆甚至达不到同类型摩托车的安全技术标准就匆匆上市销售。

低速电动车是城乡一体化发展的最佳载体，我国城市化率只有51.3%，预计到2020年，中国的城市化率将达到70%。农村在城镇化的同时也在逐渐进入机动化时代，农村公路及“村村通”工程正在逐渐改善农村的交通环境。同时农民收入的逐步增加，催生了出行条件改善的需求，由于公共交通的不足，电动自行车、摩托车因其安全性、舒适性、不能遮风挡雨等原因面临替代。而低速电动车相对低廉的全寿命成本，恰好满足现阶段农村、三四线城市居民的短途出行需求，也满足了中低收入群体的需求。

明明切合中国的市场需要，但是技术规格、制造标准、上路审批都无标准可依，生产企业无规范可循。面对这种尴尬，需要政府的管理。有人建议，低速电动车要参照现行汽车管理办法管理。然而低速电动车毕竟不是汽车，不需要很高的速度。如果按照汽车管理办法，低速电动车成本会大幅上升，使用者的费用也会增加，而这不啻于一种浪费。

有人建议，将低速电动车纳入四轮摩托车进行管理。从目前来看，因为摩托车管理体系比较完善，如果把低速电动车纳入，会比较便利。而由于摩托车的路权在很多路段被限制，低速电动车厂商对此比较顾虑，同时也似乎不愿意将自己划归摩托车生产企业。那么，低速电动车能不能走出一条新路？

如果将低速电动车作为一种新的交通工具来管理，让标准介乎于汽车与电动自行车之间，即20~80公里/小时之间，也许是一个比较好的办法。依据目前各地方制定的法规，基本将低速电动车的速度控制在60公里/小时，整车整备质量控制在1吨以下。这个由市场积累出来的经验应该代表了大部分低速电动车的运行状态，建议有关部门在制定全国性低速电动车标准时借鉴吸收，尽快拿出适合低速电动车的管理办法。（郭晨）