我国无人驾驶汽车离实际使用依然前路漫漫

原标题：我国无人驾驶汽车离实际使用依然前路漫漫

在近日举行的中国汽车智能化峰会上，北汽集团有限公司党委书记、董事长徐和谊表示，北汽力争在明年北京国际车展上推出一款可供试乘试坐的无人驾驶汽车。然而，远在大洋彼岸的谷歌无人驾驶汽车测试已长达六年之久，行驶200万英里左右，仍未获得质的突破。对此，业界如何看待无人驾驶汽车，有没有真正的无人驾驶汽车？对我国而言，距离无人驾驶汽车上路的日子还有多远？阻碍我国无人驾驶汽车上路的困境有哪些？本期盖世汽车业界调查针对以上问题展开（调查时间2015年10月26 日——10月30日，参与人数1879位），调查共设三个问题，以下将根据调查结果及专家访谈逐一阐述。

近年来，“无人驾驶汽车”已经从被媒体关注的热点，转到各大车企竞相布局的重点领域。从奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等豪华品牌到大众、通用、丰田、本田、日产等普通品牌车企，都纷纷发布了自己的无人驾驶汽车开发计划。甚至连零部件供应商、互联网企业也都参与其中。对此，您如何看待无人驾驶汽车，其发展前景如何？

调查

调查1的结果表明，一半（占比50%）参与者表示对无人驾驶汽车的前景并不看好。尽管无人驾驶汽车在技术层面已经获得一定的突破，但是安全问题仍然是无人驾驶难以跨过的一道鸿沟。就拿目前发展较为成熟的谷歌无人驾驶汽车来说，自路测以来其安全性就一直备受争议。到目前为止，谷歌无人驾驶试验车总行驶里程已经超过100万英里（约160万公里），共发生过14起车祸，最为严重一次还出现了人员受伤。有业内专家表示，尽管无人驾驶渐行渐近，其面临的技术、法律、基础设施等诸多方面障碍绝非一朝一夕可以扫清。

对于无人驾驶汽车的前景，业界也不乏一批乐观者。他们认为，无人驾驶汽车一方面可以把人从繁琐的驾驶活动中解放出来，另外也顺应了信息社会无人驾驶的全面来临。

无人驾驶也被称为“轮式移动机器人”，集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物。随着汽车工业的发展，电控技术的进步，驾驶辅助系统也越来越多的被使用在汽车上。占比41%的参与者认为无人驾驶时代已全面来临，并且智能化汽车可以降低安全事故、交通拥堵以及油耗。

调查

按照国外主流车企的说法，欧美有望在2020年将自动驾驶汽车投向市场；据高德纳咨询公司的一份研究显示，2030年，公路上行驶的25%的汽车将实现自动驾驶。我国汽车界结合本国国情也提出了一套规划。日前，中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，中国正在致力于在2030年实现自动驾驶汽车的商业化。基于此，调查2聚焦我国是否真的能够实现无人驾驶汽车展开。

对于无人驾驶汽车的前景，业界也不乏一批乐观者。他们认为，无人驾驶汽车一方面可以把人从繁琐的驾驶活动中解放出来，另外也顺应了信息社会无人驾驶的全面来临。

无人驾驶也被称为“轮式移动机器人”，集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物。随着汽车工业的发展，电控技术的进步，驾驶辅助系统也越来越多的被使用在汽车上。占比41%的参与者认为无人驾驶时代已全面来临，并且智能化汽车可以降低安全事故、交通拥堵以及油耗。

按照国外主流车企的说法，欧美有望在2020年将自动驾驶汽车投向市场；据高德纳咨询公司的一份研究显示，2030年，公路上行驶的25%的汽车将实现自动驾驶。我国汽车界结合本国国情也提出了一套规划。日前，中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，中国正在致力于在2030年实现自动驾驶汽车的商业化。基于此，调查2聚焦我国是否真的能够实现无人驾驶汽车展开。

结果表明，六成参与者（占比60%）认为我国不可能实现完全的无人驾驶汽车。业界普遍认为，从有人驾驶过渡到无人驾驶要经历四个阶段。第一阶段驾驶员辅助，相关技术如：车道偏离警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲点报警系统等基本已经普及。到第二阶段的半自动驾驶，与之相关的紧急自动刹车(AEB)，紧急车道辅助(ELA)等技术则处于正在普及的过程中。三阶段的高度自动驾驶，相关技术目前仅有雏形。最后一个阶段完全自动驾驶，即“无人驾驶”，对我国而言，此阶段技术离实际使用相距甚远。

同样位居第二因素还有“安全防护”问题。无人驾驶会涉及到一些智能互联的产品在车身的使用，这不得不让人联想到此前闹得沸沸扬扬的车联网引发的网络安全问题。Jeep、特斯拉、福特等车企均被曝出车辆存在软件漏洞，受到黑客攻击。对车企来说，想要将无人驾驶汽车投入使用，安全防护早已成为当务之急。

另外，技术壁垒成为阻碍无人驾驶汽车上路的第三大因素。众所周知，我国自主传统汽车的核心技术与核心零部件与国外相比还存在一定差距，这些差距同样会制约着无人驾驶汽车发展的自主性，且高企的研发成本对无人驾驶车型的量产势必带来挑战。

另外，“滞后的法律法规” 获得占比21%的选票，成为第二大制约因素。无人驾驶汽车上路将不可能完全避免交通事故的发生，特别是道路上还有传统汽车的存在。当发生交通事故时，是由汽车制造商还是无人驾驶系统软件商亦或车上乘客承担责任？与此同时，遭遇事故后的汽车保险与赔偿如何适用法律。这些都要打上大大的问号。最为关键的是，无人驾驶汽车的标准法和生产许可问题。从汽车发展历程中可知，无人驾驶汽车生产的主要标准还在于安全。有业内人士表示，无人驾驶安全标准与生产许可问题，就好比“鸡生蛋、蛋生鸡”的逻辑问题，生产许可与上路规范需安全技术标准规范先行，而安全技术标准的出台又需要产品准入推进。只是目前在国内智能化的测试示范运营区都难以匹配。

同样位居第二因素还有“安全防护”问题。无人驾驶会涉及到一些智能互联的产品在车身的使用，这不得不让人联想到此前闹得沸沸扬扬的车联网引发的网络安全问题。Jeep、特斯拉、福特等车企均被曝出车辆存在软件漏洞，受到黑客攻击。对车企来说，想要将无人驾驶汽车投入使用，安全防护早已成为当务之急。

另外，技术壁垒成为阻碍无人驾驶汽车上路的第三大因素。众所周知，我国自主传统汽车的核心技术与核心零部件与国外相比还存在一定差距，这些差距同样会制约着无人驾驶汽车发展的自主性，且高企的研发成本对无人驾驶车型的量产势必带来挑战。