第二次“弯道超车” 中国汽车有多大胜算

从自动化驾驶技术来看，2020年的目标是开发出新能源汽车智能化的平台技术，电动汽车智能化水平达到SAE三级，在高速公路上可以自动驾驶，实现百辆级电动自动驾驶汽车、千辆级智能驾驶辅助电动汽车示范运行。

工业和信息化部原副部长杨学山认为，有很多力量在推动这次大变革，但最主要的是以互联网为代表的信息技术。如果互联网本身不加强，汽车、交通等要素的基础就不牢靠。

他 表示，“网络 数据 智能”三个要素都要做强。第一是网络要加强，就是网络的性能、覆盖面和资费要能为这个大变革提供坚实的基础支撑。第二，网络本身是一 个工具，但它的核心是信息，所以要把数据加强。第三，要加强智能化，因为大量的数据靠人是不行的，靠简单的数据处理工具是不行的。此外，材料要革新，工艺 也要革新。从材料角度看，一款车的能耗和它的自重有很大关系，所以材料要朝更轻的方向走。

陈清泰认为，我国在构建“互联网 汽车 交通”的政策环境方面，至少有三点值得关注：

第 一，需要加强国家层面的统筹协调和部门间的配合。汽车和交通涉及的范围非常广，牵动全社会，按照现有的分工，不同的职责归属于不同的部门，但各部门之间对 “互联网 ”的理解不同，对互联网应用的理解和取向也不同。在技术路线、产品和行业标准，甚至在名称上也不一样，自成体系，缺乏互联互通，使企业无所适 从。因此需要在国家层面建立“互联网 汽车 交通”的协调机制，在发展规划、技术标准、产品认证、资源配置等方面统筹协调，打破壁垒。

第二，汽车产业管理体制需要更加适应“互联网 ”的发展要求。汽车是一个充分竞争的产业，在“互联网 ”时代应该欢迎新的进入者，准入管理应该较大幅度放宽，允许汽车企业实现苹果式或小米化的生产：自己没有工厂，却可以生产出全球著名的产品。

第 三，包容的态度和及时到位的监管，是支持“互联网 ”缺一不可的两个方面。如何把握依法监管与鼓励创新之间的关系至关重要。有些创新，例如电子商务、互联 网金融、无人驾驶等，是以规则创新为前提的。欧美国家的经验是，通过地方的立法形式确认创新产品和服务地位，为企业创新和社会资本投入提供稳定的预期。我 国可以考虑的做法是，准许在局部地区先行先试，或者总结电子商务发展的经验，政府观察、关注、提示而不出手，在问题出现的时候总结既有经验，制定规则。