出租改革关键被指系营运牌照 资源稀缺易垄断

谁动了出租车的奶酪？

打车软件上的“专车”服务突然成为众矢之的。围绕着“专车”、黑车、出租车，引发了关于中国出租车行业的一场大讨论

多地关于专车“黑车”的讨伐，激起千层浪。

1月6日，北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟表示，目前其执法人员查处的所有使用滴滴打车、易到以及快的打车软件上提供的专车服务，全部属于“黑车”运营。

2014年12月24日，在上海市人大代表集中视察“非法客运整治情况”专题情况会议上，上海市交通委副主任杨小溪也曾表示，滴滴专车“是黑车，营运不合法”。不久，沈阳、南京等多地交通管理部门也先后表态。

与此同时，各地接连发生出租车停运罢运事件。

1月4日，辽宁沈阳爆发出租车集体停运事件，随后，江苏南京、四川成都等地也出现出租车司机大规模的怠工、停运现象。的哥们将矛头直指“专车”，因“专车”抢走生意、收入太少感到不满。12日，山东济南市部分出租车也出现“停运”。

打车软件上的“专车”突然成为众矢之的。围绕着“专车”、黑车、出租车，引发了关于中国出租车行业的一场大讨论。

“黑白之争”

对于指责，“滴滴专车”很快给予了委婉的回应，称最初做专车的目的就是“灭掉黑车，跟出租车关系不大”。

1月10日，在一场沙龙活动上，滴滴打车联合创始人张博聊起了最初做“专车”的初衷。“即使把出租车的空驶率降到零，仍无法满足乘客立即出行的需求，因为出租车牌照是被垄断的，”与此同时，北京巨大的溢出需求都流向了黑车，张博说，“滴滴专车的使命是不要让乘客不再迁就体验，希望大家有尊严地出行。”

事实上，为规避法律风险，“滴滴专车”和快的“一号专车”都曾表示自己是“三方合作”，其提供的“专车”是和正规汽车租赁公司、第三方劳务公司签署协议，打车平台负责专业培训上岗，共同提供专车服务。

对此，北京大学法学院副院长沈岿表示，对于“黑车”的认定涉及到是否符合《道路运输条例》的规定。这样的客运服务需要取得三类运营资质，正规汽车租赁公司有道路运输经营许可证，租赁的汽车也有道路运输证。因此，可能的灰色地带在于专车驾驶人员是否具有从业资格。

据上述条例，从事客运经营的驾驶人员，应当符合取得相应的机动车驾驶证；年龄不超过60周岁；3年内无重大以上交通责任事故记录；经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法律法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格。但沈岿表示，这几点都不难办到。

此外，与打车软件公司合作的汽车租赁公司也可能良莠不齐。有一些中小规模的汽车租赁公司不一定拥有经营许可证牌照。因此，沈岿认为，现有的专车中，不排除有一些“黑车”进入的可能。

在沈岿看来，乘客与打车软件公司建立了法律关系，那么打车软件公司应该去监管、保证“专车”的合法性。“从业人员的资格以及相应的考核，过去主要针对的是出租车司机，现在出现了新情况，政府部门暂时无法介入太多，因此打车软件公司要相应地承担社会责任，要为乘客的安全提供保证。同时，除了交通执法外，可能还有税务及相关问题。”

随着互联网的蓬勃发展，中国现有的法律规定在适应一些行业的新发展时，不可避免地存在着一些滞后的情况。因此，“在创新和法制之间，需要寻求一种妥协。”沈岿告诉《中国新闻周刊》。他认为，从执法部门的角度来讲，要考虑到行业未来发展的趋势，执法时可以稍微灵活和放松一些，因为法律本身还是有解释的空间的，否则就可能阻断创新。

也有人给出猜想，打车软件公司可以自己再去成立租赁公司。对此，沈岿认为，这样的经营模式能使打车软件公司直接进行对于“黑车”的监督，同时，与乘客的法律关系可以更加明确，避免发生混淆。

“专车”为什么能火

2014年，滴滴红包火了。很快，这种派发优惠券的“烧钱”做法像病毒一样蔓延，快的和滴滴得以站稳脚跟、两分天下。

又几乎是一夜之间，“快的”和“滴滴”都开始发展定位中高端市场的“专车”业务，针对专车的优惠券更是高达出租车券的几倍。这些聪明的互联网公司发现，一线城市的出租车市场比想象中还要大得多。

“快的”方面曾透露，目前全国出租车行业的整体满足率是60%左右，订单量一天3000万单，也就是说每天还有近两千万人次想打但打不到车。

事实上，市场需求的确足够巨大。以北京为例，公开数据显示，截至2013年底，北京市常住人口为2100多万人，其中常住外来人口为800多万人，从2004年开始的十年间，常住人口增加了600多万，其中包括常住外来人口近500万人。与此同时，从2004年至2013年，全市的私人汽车拥有量从120多万辆增至400多万辆。

然而，出租车数量却并没有太大变化。根据公开数据，北京市2003年年底出租车总量为6.5万辆，2012年仍然维持在6.6万辆。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》透露，至2015年也不会出现大规模“扩编”。

另一方面，延续了互联网公司注重“用户体验”的特点，“专车”司机提供的服务也可圈可点。一位开本田的滴滴“专车”司机告诉《中国新闻周刊》，打车平台会对司机进行培训，其中就包括提供免费矿泉水、充电口，主动开门、拎行李箱等服务。

广阔的市场需求、周到的服务，加上不断派发的高额优惠券，“专车”的用户很快就培养了起来。

腾讯投资了“滴滴”，阿里巴巴投资了“快的”，百度也坐不住了，先是战略投资了打车软件“Uber”，后又与易到用车合作推出“百度专车”。

就在BAT开始并不甜蜜地分享打车市场的蛋糕时，来自北京和上海的官方“否定”，又给互联网巨头们泼了一瓢冷水。

早在去年8月，北京市就出台了《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，规定私家车不得从事汽车租赁经营，汽车租赁服务不允许配备司机，与出租客运经营区别开，并逐渐查扣了一批打车软件的“专车”。

几乎同时，2014年8月1日，《上海市查处车辆非法客运办法》正式实施，此后，上海也开始严格执法，查扣了一批滴滴“专车”并开出罚单。上海市交通委处长黄晓勇曾表示，在执法检查过程中，他们发现，打车软件中很多专车并没有营运资质，存在安全隐患。

官方表态已经十分清楚。据《人民日报》报道，1月8日，交通运输部表示，“‘专车’服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。”但也强调，“各类‘专车’软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用‘专车’服务的乘客更加安心、放心出行。”

“出租车们”为什么不高兴

上世纪八九十年代，出租车市场蓬勃兴起，“的哥”曾无限风光。如今，油价和“份子钱”都涨了几倍，“的哥”的工资却少有增长。

2013年北京市召开出租车调价听证会，其公布数据显示，2012年北京市出租司机月收入约4500元，2006-2012年出租车司机收入年增长仅5%，均低于社会平均工资及其增幅。

打车软件的进入曾经或多或少改变这一状况。清华大学媒介调查实验室的数据显示，使用打车软件后，41.2%的出租车司机每月空载率下降10%到30%。司机的月行车里程、月收入、每单收入均出现增长，55.0%的司机认为月收入提高10%～30%，48.0%的司机认为平均每单收入增加10%～30%。此外，司机还能额外赚得小费。

如今，打车软件“专车”一出，却引发了的哥们的同仇敌忾。

周五早上八点刚过，北京新月出租公司的郝师傅就开着自己的车出门了。那是北京的士中最普遍的一款大众桑塔纳。

他看起来三十出头的样子，上一天，休一天，每个月能挣11000多元，扣除油钱约3000元，“份子钱”3000元，到手净赚5000多元。

“今天起迟了一小时，晚上得干到11点多了。”郝师傅有些懊恼，他每天都要开15个小时，“上午都在给公司挣，下午开始的才是自己的。”他告诉《中国新闻周刊》，他和另一位司机平摊“份子钱”，每天是200元。

就在这天，孙师傅也开着一辆别克GL8商务车在北京的主干道上飞驰。他和郝师傅年纪相仿，是一位滴滴专车全职司机。他八点左右出门，中午休息两小时，下午四五点回家，每天工作不超过8小时。他周末不开车，给汽车租赁公司每天180元，赚得的收入与滴滴二八或三七分成，扣除油钱约2000元，再加上奖励与补贴，每个月到手能挣6000左右。“我挺知足了，少出少得呗！”孙师傅表示，他那些跑得勤快的专车司机朋友，挣一万以上并不难。

郝师傅告诉《中国新闻周刊》，他认为“专车”对自己的活儿有影响，“感觉最近每个月都要少挣一两千块钱。”他还表示，如果自己有车，也愿意去跑“专车”。

这并不只是郝师傅一个人的想法。记者采访了多位北京的哥，大部分都表示专车对自己的收入有影响。但被问及“如果专车和份子钱只能选择取消一个”时，几乎所有的哥都不假思索地选择了“取消份子钱”。

的哥们对于“份子钱”的痛恨由来已久。在中国，出租车公司大多属于承包经营模式，也就是所谓的“北京模式”，出租车产权和经营权分离。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费，“份子钱”即这部分运营费用，包含给司机上的保险和税费等。

各地各出租车公司的“份子钱”并不一样，就北京而言，基本在每辆车6000元上下，几乎占据了的哥收入的大半。据公开数据，在北京，单班车平均每月的份子钱为5175元，双班车为8280元。一位的哥算了一笔账，假如一家出租车公司有1000辆出租车，每月每辆收取6000元的份子钱，“坐着就把钱给赚了”。

垄断在哪？

“专车”大受欢迎，成为了出租车司机们的一个新爆发点，然而打车行业存在的问题早已是旧疾。

《人民日报》发表评论称，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。新华社也连续两天发文关注出租车停运事件，呼吁改革应该打破行业垄断，而非向“专车”下刀。

出租车行业一直备受争议，其中最关键的问题是：营运牌照的特许经营。由于这种资源的稀缺性，拥有牌照的人就容易形成垄断。

长期关注出租车行业的广州社科院研究员彭澎告诉《中国新闻周刊》，政府将一定数量的牌照发放给出租车公司，这等于是出租车公司代行了政府的职责来进行管理。“所以司机付的费用，既是政府收取的费用，也有公司像二房东一样收取的费用。政府的牌照是垄断的，而出租车公司则是一群寡头。”

一个典型的例子是，出租车公司的司机和个人拥有牌照的出租车司机，在数年后，收入形成了天壤之别。后者不用缴纳“份子钱”，收入全归自己。

1992年开始，北京市放开出租车企业的投资主体限制，允许个人投资开办出租车企业。但很快，这个口就封上了。

1994年4月，北京市车管局发出正式文件，规定当年不审批新的个体经营者。此后，北京审批的个体出租经营者很少。到2004年，个体出租审批全面暂停至今。

北京市发改委的数据显示，从2004年到2013年，全市出租车个体工商户始终保持1157人，没有变化。这些人长时间成为出租车公司的司机的羡慕对象。

出租行业乱象也并非中国所独有的问题。巴黎等欧洲大城市的“打车难”问题早已闻名全球。

当著名打车软件Uber进入欧洲时，掀起了一轮又一轮的出租车司机罢工运动，并被指提供“黑车”服务，遭遇监管“红灯”，在多地被禁。

Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)曾在接受《华尔街日报》采访时坚称，“我们不必乞求宽恕，因为我们是合法的。出租车行业那么腐败，那么多任人唯亲的事情，而且还有那么多‘管制俘获’的情况发生，如果你要提前获得许可，即使它是合法的，你也永远不可能得到。”