纯电动公交车推广之难：运载效率仅为传统车一半

以北京为例，据媒体报道，最近北京为APEC峰会新增加了200辆纯电动公交车，仅建充电站就耗费6000万元，这还不包括建电网、变电站和其他基础设施新增的每公里将近300万~400万元的成本。除此之外，新能源电池衰减所带来的成本增加还不在计算之中。

王秉纲表示，一般的公交车报废时间为8~10年，而其调研结果显示，不少纯电动大巴的电池蓄电能力在使用3~4年左右便出现了大幅度衰减，包括深圳、北京、武汉等地的纯电动公交都出现过这种问题，“如果换电池，又将带来大量的成本增加“。

双源无轨车难落实

纯电动公交的推广存在诸多问题，但并不意味着未来公交电动化这一方案将被中断。王秉纲告诉记者，纯电动公交出现的问题主要缘于之前在推广中的“一刀切“。比如在线路不是很长如20~30公里是可以用纯电动车，但100公里以上的郊县车，如果还要用纯电动车，就有点不切实际了。

针对不同公交线路领域，将会有不同的解决方案。王秉纲表示：“比如在一些长途公交线路上，可以采取清洁替代能源，或者是氢燃料电池，在短途上应用纯电动车，而在中长途上，可以有计划地发展双源无轨电车。“

据了解，所谓“双源无轨电车“，是指车的动力将来源于两个方面，一是车上自带的动力电池，二是在有线网的地方，借助于线网供电提供动力。“双源无轨电车现在在技术上已经相当成熟了，和纯电动大巴以及传统的有轨电车相比都有比较优势。“王秉纲告诉记者，一方面是车身装载的电池包可以减少，由此增加公交运力，另外，无轨电车并不需要密集的电网线路做保证，只需要定点进行快充，“比如在车进站的时间内，就可以快速进行充电“，与传统的“大辫子“相比，不会因为线路的问题影响市容和交通。

既然如此，为何在国家的新能源车推广计划中，双源无轨车并未作为推广重点？在王秉纲看来，是因为此前包括北京奥运会、上海世博会都选择的是纯电动大巴，在政策层面有一种先入为主的思想；其次，之前双源无轨车在推广上并没有经验，导致对问题的预估不足。此外，双源无轨电车虽然也以电为动力来源，但并不被国家认作新能源汽车，加之其车载的快充电池，成本较普通电动大巴的动力电池更为高昂，且目前没有政府补贴。

对此，王秉纲称，双源无轨电车的单位电池成本虽然高于普通动力电池，但因为每辆车搭载的电池容量有很大降低，“比如之前需要300W的储能容量，现在只需要50W左右，因此整体成本增加是相对较小；另外，快充电池的生命周期长，几乎可以和公交的报废周期相当，在性价比上更有优势“。

虽然如此，在目前国家对纯电动客车有最高50万补贴的状态下，在重庆交通大学快速巴士研究中心教授王健看来，双源无轨电车线路建设需要的初期投入较大，没有政府扶持和政策补贴，公交公司怎么会轻易入手？这也就意味着，从某种意义上说，短期内双源无轨车的大规模推广依然难以落实。

王秉纲对记者透露，目前电动车百人会正在建议让国家相关部门对这一类型的车进行重新界定，“无轨电车不在补贴范围，而双源无轨车希望能进入国家补贴范围中“。