汽车出口一场终将走向品牌塑造的战役

从出口目标国来看，目前，我国汽车的出口市场多集中在阿尔及利亚依、俄罗斯、智利、伊朗、秘鲁、哥伦比亚、埃及等发展中国家，中国车企在这些市场属于“低头不见抬头见”。 从出口产品来看，乘用车出口车型多集中在1.0～1.5L的小排量市场，主打“低价格、性价比的优势”，这些市场经过前几年的出口以后，逐步饱和，出口企业之间的竞争更加激烈，“价格战”不可避免。

“但也应该看到进步之处。近十年来，中国品牌汽车企业的品牌意识逐步觉醒，在走出去的战略规划中，主机厂都按照自己的战略进行了长远布局，开始塑造自己的品牌形象。这样能缓解恶意价格战。”许海东说。

许海东认为，从最初的货物贸易，走向塑造差异化的品牌形象，走进欧洲、北美等成熟汽车市场，这是我国汽车出口的必由之路，也是当下汽车出口结构调整的重点所在。

“经过初级阶段后，很多企业会更为理性地对待出口业务，大家会重视自己的品牌形象和出口效益，不会再随意降价，价格战可能就会逐渐消失。”许海东说。

向近邻日、韩学习“走出去”抱团取暖

提到汽车企业“走出去”，中国品牌汽车实际上有先例可循，那便是我们的近邻，日本与韩国。

从公开资料来看，在汽车出口的初期（70年代末，80年代初），韩国推行“汽车合理化计划”，制定汽车专车种生产政策，要求汽车生产厂家从国际轿车市场需求的特点出发，研制生产出有自身特色、受国际市场欢迎的轿车。

而日本汽车企业，不管是整车企业，还是零部件企业，在走出去之时也更多倾向抱团取暖。

一个已知的例子是，上世纪80年代中后期，东盟各国政府逐渐放开了对外资企业的各种限制，三菱汽车公司作为日系企业的代表向东盟各国提出了汽车关税同盟计划，其基本内容包括：加入协议的企业从协议国家其他协议企业进口零部件，关税减半；协议成员企业跨成员国零部件进出口免税。通过这一计划，各汽车企业避免了多国重复设厂，加大了地域集中优势，削减了成本。

“日本整车企业在海外市场之间，存在着一些默契。这种默契包括了品牌的差异化、目标市场的差异化，相互之间不会打起来。”许海东说。

日本零部件企业之间的同业者联合更是业界知名。今年国家发改委对12家日本企业开出的罚单书也验证了这一点。如其中的两份处罚书显示，三叶和电装曾通过会谈和邮件形式对雨刮器价格进行协商，并就报价达成协议；三菱电机曾与竞争企业频繁进行双边或多边会谈，或以电话、邮件联系，互相交换价格信息，进行价格协商。

“日本零部件企业之间通过联合同业者，可以使得竞争对手的零部件供应商长期维持某个较高的价格区间，使自己的利润空间最大化。”一位业内人士分析。