自主品牌车企试水“平台化”对抗市场压力

在他看来，相较单一车型的设计和研发，要架构和规划一个可衍生不同车型的平台，对企业的前瞻性和对市场的预判都提出了更高的要求。此外，还必须考虑不同产品之间的兼容性。

“企业必须有相对成熟的体系和十分精准的判断，才可能前瞻性地推出适应未来市场的平台产品。”张志勇表示。在他看来，自主品牌此前在研发上的积累还不足以支撑大规模的正向平台化研发，因此，第一步的借鉴和吸收显得尤为重要。“比如广汽传祺可以先利用阿尔法·罗密欧的平台，尝试部分功能的共同研发以及部分零部件的共享，然后再慢慢推进。”张志勇认为。

因为相较技术和研发上的要求，平台化对车企规模也有进一步的要求。相较单一车型，平台产品的前期投入更高，也需要更大的规模来进行成本分摊。据中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光介绍，如大众的MQB平台前期的投入成本，就需要生产600万辆整车去消化。

这样巨额的投入显然不是目前自主品牌的体量规模可以消化的。因此，贾新光认为，自主品牌要实现平台化生产，必须加强企业之间的合作。因为即便是在国际上，车企之间的协作都是极为普遍的，比如宝马和丰田以及宝马和PSA等。而上述东风裕隆相关人士也表示，在目前的情况下，加强车企之间的合作是实现平台化的捷径之一。

此外，在科尔尼全球合伙人丁涛看来，如果车企不能互相联手，那么最现实的平台化生产方式是在现有车型平台中选出最有潜力的车型平台，在此基础上推动企业内部组成平台的零部件通用化。一方面降低成本，另一方面也不至于因前期的巨额投入而背负成本风险。