黄熙：通过平台化生产推出丰富汽车电子产品

原标题：飞思卡尔：通过平台化生产推出丰富汽车电子产品

统一开发平台提升产品兼容性

盖世汽车网：近年来汽车互联已成汽车行业发展新趋势，这对仪表设计提出了哪些新要求？

黄熙：汽车仪表是信息显示系统重要的组成部分，它必须与汽车主动安全、汽车远程通讯、信息娱乐系统等模块保持信息共享和传输。因为通信要求高，所以对传输接口、协议的要求也比较严格。飞思卡尔的MAC57Dxxx将以太网、CAN总线、MOST总线、LVDS等集成在一起，模块之间进行通信会变得更方便。另外，互联网技术一旦在汽车上有所应用，对安全性要求就会提高，包括代码安全、模块安全等。飞思卡尔一方面能够集成支持SHE标准的加密引擎模块，可保护设计的核心代码和车厂电子模块不会被篡改；另一方面，基于芯片所设计出来的东西在安全性上更高一些，我们完全符合功能安全ISO26262，ASILB的标准。

盖世汽车网：飞思卡尔在集成方面非常专业，能不能说说在业内具体达到了怎样的水平？

黄熙：飞思卡尔在集成方面是业内公认的翘楚，我们在中国的客户覆盖了通用、福特、大众、现代、本田等全球车企以及中国本土车企。我们在设计的品牌上面通常都采用一种统一的开发平台，开发工具编译环境是近似的，信息娱乐这块完全采用32位ARM的架构，这样一来，用户在使用时就能体验到的平台一致性和兼容性。另外，我们开发出的产品都提供一些拼角兼容性。比如在平台升级时，由于模块部件是近似的，对于零部件厂商的开发人员来说，在品牌升级时，就会更加方便高效。在安全性方面，飞思卡尔在业内具有明显的领先优势，比如我之前提到的加密服务引擎，此外在功能安全、以及主动安全等方面，我们也有领先的解决方案。

盖世汽车网：说到升级，现在消费者对这方面的要求很高，飞思卡尔在升级上方便吗？

黄熙：澄清一点，我们与消费者之间不可能直接接触。消费者面对的是车企，车企衔接的是零部件供应商，而供应商面才是真正与我们正面打交道的一方。对于这个问题，我们解决的方法就是提供可编程环境的芯片平台。我们提供的软件环境，包括底层的驱动，都是事先开发好的，零部件开发人员只需运用更简单的方法做一些应用上的开发，更换时也不需要去关注最底层的问题。

盖世汽车网：您刚刚提到，飞思卡尔的客户囊括了包括大众、通用、福特、本田等在内的全球车企以及中国本土客户。这是不是意味着飞思卡尔可以实现从低端电子产品到高端电子产品的全覆盖？不同级别的品牌对汽车电子技术的要求有何区别？

黄熙：的确。飞思卡尔拥有丰富的产品线，覆盖了从低端到高端的汽车电子产品。以信息娱乐显示为例，最低端的可能是段码屏和指针的使用，而高端解决方案可能使用的是虚拟的或者液晶全屏的仪表。因此，我们注重根据客户需求的不同，提供系列性的解决方案。

盖世汽车网：平台化会缩短时间，提高效率，周期缩短了是不是在行业竞争上更有优势?

黄熙：其实，芯片的开发周期在业内没有差别，对消费者来说也毫无影响。差别在于芯片开发以后，如何最大限度缩短开发人员和消费者在应用时所需的时间。也就是说，飞思卡尔会耗费更多的精力力争将芯片做到最简单便捷化，从而有利于后期开发人员进行编辑。通过帮助客户减少后期工作量从而提升客户的竞争力。

新能源汽车与集成化趋势带来的技术挑战

盖世汽车网：汽车电子技术越来越强调集成化，这对消费者来说当然是越简单越好，但是相对的，供应商方面的技术难度就越大，对飞思卡尔来说这是一个挑战吗？

黄熙：当然是挑战。目前，在集成技术方面，我们采用了一些比较创新的方案，用单芯片将一些外围的部件集成到MCU中来。S12ZVH系列以16位MCU为核心，把电机驱动、电源管理还有LCD屏的驱动等一系列的部分集成到一个芯片上，这样集成以后，车企开发人员所需要的测试、调试、采购、物流、分装成本都会降低。而对于我们而言，采用这个技术运用了更高的晶元工艺，然后大量应用到飞思卡尔的智能IP上，我们的整个成本也会随之下降。总之，这个方案不仅提供开发简易性，还可有效降低企业成本。

盖世汽车网：如果芯片坏了，是不是集成化程度高的，维修难度也会更大？

黄熙：有一种集成方式是将不同模块用一个外壳封装起来，看似是完整的一个东西，但内部各个模块却是独立运作的，这种方式下如果损坏的话是很麻烦的。但我们的方式是在晶元设计阶段，就将不同部件做成了一个晶元，同一个晶元同时支持模拟技术和数字技术，本质上是一个芯片，不是多个模块，所以如果芯片坏了，替换掉就可以了。

盖世汽车网：眼下，越来越多的车企也加快引入新能源汽车的步伐，新能源汽车与传统汽车存在结构性的不同，那么对于飞思卡尔的汽车仪表业务是不是提出了新的挑战？

黄熙：新能源汽车对汽车仪表技术提出的新的要求。首先，要求显示更丰富的信息内容，不仅涉及到车辆的状态信息，还包括安全信息等，那传统的段码屏加指针这样基础的应用无法满足新能源汽车仪表盘的需求，因此需要更多大屏、多屏的应用。其次，信息一旦增多以后，对于图形处理能力的要求也会随之提高，比如二维显示技术、三维显示技术、全虚拟技术等等。最后，一旦信息显示丰富以后，如何满足消费者个性化需求将成为汽车电子技术供应商的新功课。

盖世汽车网：那么目前我们是否已经推出了针对新能源汽车的汽车仪表解决方案呢？

黄熙：有。我们目前已经针对新能源汽车推出了小尺寸的组合仪表到大尺寸的组合仪表以及全尺寸的虚拟仪表等相应的解决方案，在业内处于领先水平。

盖世汽车网：您认为汽车电子技术的未来发展趋势是怎样的？

黄熙：我个人认为汽车电子技术一直呈现高速化的发展状态，它的发展实际上超过了汽车业本身的发展速度。比如像仪表系统，从机械仪表到电子仪表的转换，电子仪表的装配率就超过了96%。这个转换率肯定是要增加的，以后我们会看到汽车上的电子部件越来越多，涉及交通、安全、环保等多个领域。未来，电子系统肯定是越来越关注智能化、低功耗、安全性，因此，接下来几年的发明创造也会将集中在这些方面。比如在安全领域里面基于360度的环视系统，目前已经得到了应用。再比如低功耗的一键启停技术（Start-Stop)。通常汽车车主在等待红绿灯的间隙与两种操作方式：一是熄火等待，二是维持启动模式。这两种操作的弊端是，前者启动慢，后者功耗高。但是，如果采用一键启停，等待时按下Stop键，便可达到熄火状态的的消耗，结束后按下Start键又可以快度启动。另外，相对于国际上来说，中国对于汽车的保有量还不大，技术还比较落后，随着生活水平的提高，越来越多的汽车进入普通家庭后，鉴于新生代的消费者对酷炫的体验比较热衷，我相信对于用户对于这部分的要求会更高。