老宋漫语 | 贡献反背骂名、吸血备受推崇

满街绿牌呼啸而过，“燃油车必死” 的口号甚嚣尘上。仿佛只要加油就是落后原罪，只要充电就是环保先锋，一套非黑即白的叙事，把百年汽车工业简单粗暴地划分为新旧两派，把燃油车踩进泥潭，把电车捧上神坛。

看似站在未来和环保高地，实则满是偏见与双标，既不客观，更不公平。

活了大半辈子，风口见得多了，喧嚣过后只剩一地鸡毛。汽车从来不是用来制造对立的概念，而是服务民生、支撑社会的工具。

褪去 “新能源” 的华丽滤镜，抛开营销话术与政策倾斜，把燃油车和电车放在同一张账单上算清楚，真相远比舆论鼓吹的残酷。

身边无数老司机，对换电车始终迟疑。

常年跑长途的、老家在偏远乡镇的、没有固定车位的，电车再光鲜，对他们都是中看不中用的摆设。续航焦虑、充电麻烦、低温拉胯，这些最现实的痛点，被一句 “代表未来” 轻飘飘掩盖。而燃油车最不可替代的价值，恰恰是这份普惠与可靠：加油站遍布城乡，三分钟加满油，高原山区、长途应急、恶劣天气，通通不挑。它不问你有没有车位、不管你住不住楼房，只要有驾照就能开，这份公平与底气，电车至今望尘莫及。

更扎心的是，舆论只骂燃油车高碳，却绝口不提它对社会的巨大贡献。

一辆 20 万的燃油车，从出厂到报废，全程都在给国家缴税。购置税、增值税、消费税，再加上每升油近半的税费，一辆车一辈子贡献的税收能抵上车价一半。这些钱修了路、建了桥、补了公共服务，到头来，燃油车却成了被限购、被限行、被歧视的对象。

它撑起钢铁、石化、维修、物流整条产业链，稳住千万人的就业，是经济大盘的压舱石，如今却要被贴上 “落后产能” 的标签，何其讽刺。

没错，燃油车有短板：高石油依赖、尾气排放、碳足迹不低。但这是转型的理由，不是被彻底否定、赶尽杀绝的借口。

再看被夸上天的电车。城市代步安静省钱，降低石油依赖，助力产业换道超车，这些优势没人否认。可一说到全生命周期，“零碳神话” 瞬间塌垮。

电多半来自火电，电车不过是把尾气转移到了发电厂，算不得真正清洁。电池生产消耗巨大，一辆电车出厂前的碳排放，就比同级燃油车高出近 80%，要跑六七万公里才能抹平这笔 “碳债”。综合算下来，碳排只比燃油车低 20% 左右，根本不是宣传中的环保圣人。

更现实的账还在后面：

电车免购置税、省车船税，享受着巨额政策红利，对财政贡献微乎其微，却占用大量电网改造、充电桩建设的公共投入，说白了，很大一部分成本是燃油车纳税人在兜底。

电池八年衰减，废旧电池回收体系尚未成熟，这笔未来的环境账，至今没人敢算清楚。

就连行业内人士都看得通透，乘联会秘书长崔东树直言 “我绝对不买电车”，不是否定电车，而是拒绝这场无脑捧杀。

很多人忽略、或故意或揣着明白装糊涂地忽略了很重要的一点：电车并不天然等于 “新能源”，更不等于零碳。

南科大刘科曾认真拆解过电车电池报废这桩 “后事” —— 至今仍是难解的困局。

全球没有一家企业能靠回收动力电池盈利，即便前两年锂价翻番、钴价暴涨四倍，国内不少回收企业依旧赔本赚吆喝，某头部企业投入上亿建厂房，一年就亏几千万，根源还是技术未破、成本倒挂。

电池寿命不过五八年，衰减至七八成就得更换，20 万级电车换一组原厂电池动辄五六万，近乎小半车价，个人拥车和用车全生命周期算下来并不划算。

更让人揪心的是环保隐患：回收电池的高能耗高排放，也早已抵消了所谓的 “新能源优势”。

当初发展电车，重顾前端销售，未同步规划回收体系，权责不清、监管缺位，总以为“发展中的问题可以靠发展去解决”。现在，“电车走出国门”的电车优势被欧盟新电池法一下子打回原位——出口电车的报废电池必须运回中国。

某车企出口欧洲的车型，单辆电池回程物流成本就达几千元，车企能否撑到八年尚且未知，最终兜底的还是国家。

我们不反对电车，更乐见中国在新能源领域实现弯道超车；但不应纵容、更应当坚决反对这种极端对立、双标满满的舆论绑架。事实上，电车绝非天然零碳，唯有绿电普及、回收体系完善，才能兑现环保承诺，否则，所谓的 “新能源优势” 不过是空中楼阁。

燃油车也不是落后的代名词，它是民生底线、财政支柱、就业基本盘；电车也不是天然正义的神坛宠儿，它只是能源转型的一条路径，远非完美无缺。

我们熟知的长城汽车燃油、混动、纯电甚至氢能产品都有，油电混（绿牌）和纯电产能也不低，但长城汽车魏建军坦言，必须“油电平权”。

如今电车渗透率早已突破五成，燃油车一边扛着万亿税收，一边被层层限制；电车享受着燃油车修建的道路，却几乎不承担相应的路权成本。这种不公平的竞争环境，不是产业升级，是政策偏袒，是舆论霸凌。

汽车产业的未来，从来不是谁淘汰谁，而是各尽其用、各归其位；电车也不等于就是“新能源”。

别再用标签绑架选择，别再用立场代替常识。

少点造神，少点抹黑，让市场公平竞争，让消费者自由选择，这才是对行业、对民生、对未来真正负责的态度。

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