潍烟铁路：一座城市与一条铁路的百年史

10月21日，潍烟高铁正式开通。潍烟高铁正线全长237.3公里，设计时速350公里，于2020年12月开工建设，全线设昌邑、灰埠、莱州、招远、龙口市、蓬莱、烟台西、福山、芝罘9座车站，其中灰埠、莱州、招远、烟台西、福山为新建车站。潍烟高铁是国家“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，是环渤海高铁蓝图里重要一环，也是山东半岛北部沿海地区对外交流的主要客运通道。

潍烟高铁建设仅仅历时3年零9个月的建设，然而修建潍烟高铁的梦想却是这座城市一百年前的梦想。

因胶济铁路“青岛日盛、烟台日衰"

铁路，这项被视为“历史上最具革命性的工具”，对如美国、法国、日本等国的经济起飞有着毋庸置疑的决定性作用；清末民初的官绅也认为铁路应该“广泛的刺激各部门的成长而使中国走上富强的道路"。

胶济铁路又称胶济线，20世纪初也被称为山东铁路，东起青岛，西止济南，始建于1899年，1904年建成通车，营业线路长度384.2公里，连接济南、青岛两大城市，是横贯山东的运输大动脉，与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道，至今仍是青岛、烟台等港口的重要疏港通道。

1900年，青岛港首次出现对外贸易，其时烟台港的外贸已900年，青岛港首次出现对外贸易，其时烟台港的外贸已经达到数百万两。然而，一条铁路的建成，为两座城市经济分野埋下了伏笔。

据资料显示，1901年，烟台港突破千万海关两之时，而青岛港的外贸额只有254万，仅为烟台的21％，但1904年胶济铁路建成后，青岛港发展迅速。在1906年，仅两年时间，青岛港外贸额就突破千万海关两，1908年超过烟台港，超过烟台仅用了9年时间。

胶济铁路开通后，出现了“青岛日盛、烟台日衰"的局面。为此，烟台士绅感到了烟台的衰落，为改变烟台港贸易额急剧下降的态势，纷纷倡议修路。

谭宗灏倡建烟潍铁路

1868年,在烟台的英国商人福开森,向英国公使提议修建烟台—潍坊的铁路。那时,中国连一条营业铁路都没有。如果能够实施,这将是中国第一条营业铁路。遗憾的是,这份提议石沉大海。烟台,就这样与当时世界上最先进的交通工具擦肩而过。直到1904年胶济铁路建成通车、山东经济中心由烟台转向青岛,烟台商界才如梦方醒,决定修建烟潍铁路。

1909年烟台盎斯洋行执事、商人谭宗灏第一次发起筹建烟潍铁路的建议。谭宗灏邀请绅商学界,召开关于筹建烟潍铁路的会议。他们认为:“该路一日不兴,则烟台商业一日不振。”起初计划修烟台至济南的铁路，后因经费不足，改计划修烟台至潍县。这个计划一旦实行，烟潍铁路与胶济铁路连接，其腹地将大大延伸，其经济价值无以估量。

但是，商办烟潍铁路的事一提出，德国就乘机要求“合办”，被烟台绅商断然拒绝。然后德国人又勾结津浦铁路北段总办李德顺，于1909年春暗招德股400万元，由李德顺着其至亲赵德涵出面，禀请邮传部立案。后李德顺被查办，德国驻华公使雷克司又直接出面，到清政府外务部去要求建筑烟潍铁路， 又被拒绝。正当烟台绅商学各界在同德国侵略者争夺路权的斗争中积极筹办铁 路之际，山东咨议局的议员们，却乘机出来揽权了。他们拟定了七项办法，呈请山东巡抚核示。

其间,在胶济铁路中尝到甜头的德国,先后派人到外交部和山东省,极力争取烟潍铁路的修筑权,但遭到中方的拒绝。

因形势紧迫,烟台总商会立即商量对策。1909年12月,烟台总商会刊布招股章程,成立招股公司。“因招股不足,翌年6月孙宝琦(山东巡抚)特请黄县、章丘富绅30余人帮助办理,并令济南、烟台、青岛、潍县、周村等地商会成立招股公司就近招股。”(《1909山东大事记》)

这个办法既表示了对烟台绅商学各界办路能力的怀疑，也否 定了他们过去工作的辛苦和成绩，面其要害则是让烟台等地绅商出钱，由山东官府和省咨议局掌握办路之权。

但因内外交困,很快偃旗息鼓。

当时的《东方杂志》评论道:“烟台绅商创议自筑烟潍铁路,至今不及一年。当其初,轩眉论列,攘臂争先,以保主权拒外力为标帜,何其壮也!至于今,则入股者既不踊跃,首事者复意存观望,缩肭不前,何其衰也!民力之薄弱如是,民气之虚嚣如是,为之一哭。”

孙中山重视烟潍高铁

2011年,烟台发现了一张100多年前美国人手绘的山东地图。在这张图上,烟潍铁路同样清晰可辨。并且在《孙中山先生建国方略图》有一条至今依然停留在纸面上的铁路——烟潍铁路。它的走向如今天的潍烟高铁如出一辙:烟台—福山—蓬莱—龙口—莱州—潍县(今潍坊)，

1912年8月，孙中山先生应袁世凯之邀，北上赴京共商国是。18日下午从上海乘“安平”轮启程，8月21日上午抵烟台。烟台各界代表在码头恭迎，并在烟台山下的克立顿饭店召开各界欢迎大会。次日，烟台盎斯洋行执事、商人谭宗灏再次向孙中山倡修烟潍铁路，孙中山认真听取其建议并索要修建铁路详细材料。

1912年9月27日下午，孙中山应邀到山东省议会大楼，参加驻济各校师生代表举行的学界欢迎大会及出席了由省议会、国民党、自由党、共和党等52个党派、团体联合举行的欢迎会，并发表了热情洋溢的长篇演说。首先强调了多党合作的重要性。随后，孙中山重点讲述了铁路建设的重要性。他说：“然所谓建设者，有精神之建设，有物质之建设。兄弟所主张之铁路政策，乃物质上之建设。惟关乎统一政治，及矿产商工各业，均属重要。但二十万里之铁路，须款六十万万，以中国独力为之，非百年不可。列强进步之速，一日千里，岂能待我百年？兄弟欲以十年之时期告竣，已属缓无可缓。”

对于孙中山的二十万里铁路建设宏伟蓝图，孙中山解释了资金来源问题，提出了利用外资的主张。他说：“而此时期中之铁道事业，则有三事须与诸君商之：一、借资兴办；二、华洋合股；三、定以限期，批与外人承筑，期满无价收回。三者之中，以批办为最相宜。因此时中国资本、人才、方法三事皆缺，若批办则可收三事之利。方今世界交通，一国有大计划，若合数国之力以经营之，则事之成功甚易，以一国独当之，则成功极难。”

然而，种种原因导致烟潍铁路的修建石沉大海。晚年的谭宗灏先生每当提及此事，常叹大事未成，痛心不已。

日本暗渡陈仓

1914年,第一次世界大战爆发,日本对德宣战。11月,青岛被日军占领。这让烟台看到了机遇。11月30日,烟台商务总会总理刘兆嵩等人立即致信外交部,阐明尽快修筑烟潍铁路的理由。

外交部接信后,于12月1日致函山东胶东道道尹兼烟台交涉员吴永,让其“查烟潍铁路一事”。吴永于12月10日致函外交部,从政治、经济、军事、民生等各方面,阐述了“烟潍铁路之不可不速修”的八大理由。

就在吴永致信之前,日军早已暗中购买路料,准备修筑龙潍铁路,企图打通从大连—龙口—潍坊—济南的通道,进一步控制山东。外交部立即于11月11日向日本驻中国公使提出严正交涉。

日本的图谋让英国驻烟台领事和烟台商界惶惶不安,纷纷致函政府询问,因为这事关烟台的兴衰和他们的共同利益。

12月24日,外交部指示中国驻日公使陆宗舆:“设法阻止,以维烟台商务为要。”中日交涉收到一定成效,但日本贼心不死。“二十一条”就是明证。

烟潍铁路列强争夺

1915年1月。日本公使向袁世凯递交了早已炮制好的“二十一条”。全文共5号21条款。其中第1号的4条款全部要求中国出让青岛和山东权益。第三款就涉及烟潍铁路问题:“中国政府允准,日本国建造由烟台或龙口接连胶济路线之铁路。”

袁世凯命外交总长陆征祥与日方进行秘密谈判。经过长达数月的谈判,1915年5月25日,中日双方在北京签署《关于山东之条约》。涉及烟潍铁路的内容调整为:“中国政府允诺,自行建造由烟台或龙口接连于胶济路线之铁路。如德国抛弃烟潍铁路借款权之时,可向日本国资本家商议借款。”

1919年1月至4月,在巴黎和会上,西方列强将德国在山东的一切权益均让给了日本。这一耻辱,成为“五四运动”的导火索。

1921年11月,为解决巴黎和会悬而未决的问题(其中包括中日山东问题),包括中国在内的协约国又召开了华盛顿会议。

1922年2月4日,中日双方在华盛顿签订了《解决山东悬案条约》及《附约》,《附约》第五条规定:“烟潍铁路若用中国资本自行建筑,日本政府并不要求将该路建筑权移归国际财团共同动作。”此事才算暂时告一段落。

美英路坝之争

1914年,计划中的烟潍铁路,与看似风马牛不相及的海坝工程纠缠在一起。这年3月,烟台海坝工程设计方案通过审批。这项由各国驻烟领事提出的改良烟台港的方案,却遭到美孚洋行的强烈反对。

美孚洋行是美国美孚石油公司设在烟台的经销机构,是烟台开埠后最早进入烟台的西方石油企业经销机构之一,其影响之大、控制烟台及周边地区石油市场之久,位居同类企业之首。

“因为美国人主张修铁路,英国人主张修海坝。”烟台海关史研究者陈健解释说,“当时美国人在北岛设有一个石油贮存库,他们非常需要一条专属的运输路线,将资源更加方便地运出去。其次,也方便为港内的来往船只加油。而英国人的注意力更多则集中在自己的殖民地威海,在烟台的首要任务,就是让东海关保持更好更快发展,吸引更多的贸易船只,所以修坝是英国人的不二选择。”

当时,美孚公司手绘了山东铁路修建计划书,其中就有烟潍铁路。但“路坝之争”英国人胜出,美孚公司的计划书只能束之高阁。

政府以工代赈 铁路变身公路

1920年,华北五省发生旱灾。民国政府决定采取以工代赈的办法,先办烟潍、沧(州)石(家庄)两路路基。

交通部成立了烟潍路工程局,决定先修烟潍公路,适当时候再改建成铁路。

1922年,烟潍路全线竣工。同年,政府发行了“交通部烟潍路发还地价短期债券”。由于是按铁路设计,路宽仅为6米。就在烟潍公路通车两年之后。1924年,英国汉兰宝公司与中国方面达成三条铁路承包协定,其中一条就是烟潍铁路。但因外间反抗甚烈,故限于停顿。

修筑战备铁路烟潍退让蓝烟

1950年6月25日,朝鲜战争爆发。山东半岛与朝鲜仅有一海之隔,处于抗美援朝的前哨。1952年,国家决定在此建一条铁路。此时,朝鲜战争尚未结束(次年7月27日签订停战协定)。

“中央财经委员会最初拟建由潍县出轨至威海卫(今威海市)的铁路,后经多次研究、比较,方确定修建由蓝村出轨至烟台的铁路。”(《山东省志·铁路志》)

烟潍铁路,再一次与诞生的命运擦肩而过。

1952年8月14日,毛泽东在彭德怀(时任军委副主席)提交的报告上写下了对烟潍铁路修建方案的批语:“同意彭德怀同志的意见,即先修兰(蓝)村莱阳烟台线及龙口烟台威海卫线,待此两线成后,再修潍县—莱阳线或他线。修时应绕道多作隧道。”

毛泽东特意在“修时应绕道多作隧道”下面加了着重号。按说,这样很不划算,如果不是出于战备考虑不至于此。

1953年6月,蓝烟铁路正式开工。1956年7月1日,交付运营。时为山东省省长的赵健民为通车典礼剪彩,这距烟潍铁路的最初动议(1868年)已经过去85年。

一条铁路对区域经济的影响

19世纪末20世纪初，随着以外贸拉动中国经济体系转型基本格局的形成，华北区域的港口与铁路的建设逐渐增加，现代性的交通运输体系日益成长。以港口、铁路为依托的东部沿海城市迅速崛起，成为引导商贸流通的关键节点。

1840年以来的中国城市化，首先开始于沿海港口城市，再沿着交通路线向内地延伸。在这个过程中，港口依托最先接受外束文明的区位优势，对内地文明的引入起到了引导、灌输的作用。

近代山东半岛的城市化进程是伴随着烟台、青岛等港口城市的丌埠而逐渐拉开帷幕的。1861年，烟台作为山东半岛的首例商埠正式对外开放，之后通过航路、烟潍商路及其延长线，东营、同照、潍坊、淄博、济南相继与其建立贸易联系，关系与日密切。1899年青岛开埠后，更是通过现代化的航路和铁路，将日照、潍坊、淄博、济南等城市纳入其经济圈。

在半岛城市化进程中，各地发展是很不均衡的。青岛凭借其海阔水深的自然地理优势和胶济铁路开通后的区位优势，逐渐发展成为山东半岛的龙头，在山东乃至华北地区发挥着越来越重要的作用，这种发展格局仍然影响着今天的山东城市发展。

据上文资料，胶济铁路开通后，出现了“青岛日盛、烟台日衰"的局面。1901年，烟台港突破千万海关两之时，而青岛港的外贸额只有254万，仅为烟台的21％，但1904年胶济铁路建成后的1906年，仅两年时间，青岛港外贸额就突破千万海关两，于1908年超过烟台港，超过烟台仅用了9年时间，而在此之前烟台外贸一直领先青岛900年。

“到1910年,烟台港从此失去了山东第一大港和山东第一对外商埠的地位。”(《烟台港开港150年记事》)数据显示，2023年，青岛市GDP总量达到15760.34亿元，烟台则在该年末经济总量迈入万亿城市。

由此可见，近代以来，铁路作为经济动脉的重要性不言而喻，胶济铁路成为青岛经济发展主动脉，烟潍铁路的百年曲折建设错失良机，令人扼腕叹息。如今，潍烟高铁的建成通车，是环渤海高铁蓝图再添发展动力，也必将成为山东半岛北部沿海经济与社会发展贡献重要力量。

(凤凰网山东 张春亮 参考资料：《烟台年鉴》《胶济铁路、港口与青岛城市经济变迁：1898-1937》等)